Habt ihr ein E-Auto und würdet ihr euch eines kaufen?

Zitat von bluwi

Heute bin ich mal wieder über einen Artikel gestolpert zu bi-direktionalen DC-Wallboxen.

Wie ist das rechtlich, das ist ja grundsätzlich eine Einspeisung?

Genau genommen kann so etwas dann auch einen Wechselrichter ersetzen und PV einspeisen, oder?

Die Wallbox ist bzw. enthält keinen Wechselrichter! Du solltest sie dir eher als einen Energiemanager vorstellen.

Sie sagt dem Ladegerät im angeschlossenen E-Auto, ob und wieviel Leistung es vom Netz beziehen darf.

Bzw. schaltet das Netz erst dann frei (via integriertem Schütz), wenn die Kommunikation mit dem E-Auto hergestellt ist.

Ach ja: Schick doch mal den Link zum Artikel über die bidirektionalen DC-Wallboxen. Das dürften ziemlich aufwändige Kisten sein!

Da müsste wirklich ein fetter 3~Wechselrichter drin sitzen, Kostenpunkt ~5T€ (bis rund 10kW) oder drüber.

Ich kann mir ohnehin nicht wirklich vorstellen, was besonders ist an einem DC-Lader. Die dürften ja kaum viel mehr als einen Dreiphasen-Gleichrichter enthalten, vielleicht noch einen Kondensator am Ausgang.

Oder haben die tatsächlich einen DC-Stromregler drin? Wer kennt sich aus?

Wer sich so ein Teil kauft, hat doch wohl in 100% der Fälle entweder eine PV-Anlage oder ein BHKW (oder beides), also hat er auch einen Zweiwegezähler mit Rücklaufsperre. Ob es bei der Entnahme von Strom z.B. aus einem Heimspeicher über irgendwelche Schieflasten auf einzelnen Phasen zu einer physischen Einspeisung von Strom kommen kann, weiß ich nicht. Aber wenn, dann macht es für das Netz keinen Unterschied, ob solche Ströme aus einem Heimspeicher oder aus einer Autobatterie kommen. Sofern das nicht zulässig ist, muss es vorgeschriebene Schaltungen geben, die das verhindern. Dann schaltet man die bidirektionale Wallbox eben auf der VtH-Seite genau so wie einen Heimspeicher.

Meiner Meinung nach sind die Einspeisevergütungen einfach nicht hoch genug, um Vehicle-to-Grid für irgend jemanden attraktiv zu machen – selbst wenn es zulässig wäre. Wenn ich mir schon zusätzliche Zyklen auf meine Autobatterie schaffe, dann mache ich das um abends mit gespeichertem PV-Strom (7 ct/kWh) in meinem Haushalt Bezugsstrom für 40 ct/kWh einzusparen. Selbst da ist – wie die Diskussion gezeigt hat – die Wirtschaftlichkeit fragwürdig. Bei VtG sehe ich das einfach nicht.

Vielleicht gibt es eines Tages für Besitzer von E-Autos eine Prämie o.dgl. dafür, dass sie ihr Fahrzeug für VtG zur Verfügung stellen. In dem Fall müsste das Laden und Entladen – unter Wahrung der Vorgaben des Benutzers, z.B. zu welchem Zeitpunkt das Fahrzeug geladen sein muss – zentral vom Verteilnetzbetreiber gesteuert werden. Aber die dafür nötige elektronische Mimik müsste der VNB dann schon auf eigene Kosten installieren.

Zitat von Bernhard_Konrad

Ach ja: Schick doch mal den Link zum Artikel über die bidirektionalen DC-Wallboxen.

Das war in einer Zeitschrift (beim Onkel Doktor), also kein Link

Zitat von Bernhard_Konrad

Ich kann mir ohnehin nicht wirklich vorstellen, was besonders ist an einem DC-Lader.

Naja, es gibt wenige Autos, die auf AC mit 11 bzw. 22 kW geladen werden können. Mein Leaf braucht von 0% auf 100% min, 11 Std. Bei 22kW wären das 2,5 Std.

Zitat von Bernhard_Konrad

Da müsste wirklich ein fetter 3~Wechselrichter drin sitzen,

Wenn das Auto als Heimspeicher dient (bidirektionale Wallbox), dann muss da definitiv was drin sein, das den Strom ins Netz pumpt und sowas nennt man dann Wechselrichter.

Zitat von sailor773

Meiner Meinung nach sind die Einspeisevergütungen einfach nicht hoch genug,

Absolut richtig. Solange die Vergütung unabhängig vom Zeitpunkt ist, wäre das sowieso Nonsense.

Aber das ist nicht mein Thema.
Ich sehe, dass es solche Systeme zu kaufen gibt (mindestens auf dem Papier) und frage mich, was bedeutet das rechtlich. Eine "normale" 11kW Wallbox darf ich ohne Genehmigung anschließen. Gilt das auch für die bidirektionale?

Und ich frage mich, warum es die Teile nur bidirektional und so sauteuer gibt und nicht einfach als "Netzteil" für vertretbares Geld.

Zitat von bluwi

Wenn das Auto als Heimspeicher dient (bidirektionale Wallbox), dann muss da definitiv was drin sein, das den Strom ins Netz pumpt und sowas nennt man dann Wechselrichter.

Exakt das hatte ich geschrieben.

Allerdings gehe ich auch nicht davon aus, dass ein Auto mit ~20kWh Batteriespeicher sinnvoll für VtG genutzt werden kann.

Dennoch kann meine ZOE 210 (22kWh Batterie) mit 43kWh AC geladen werden (ja, das tut sie auch!), die ZE50 (52kWh Batterie) immer noch mit 22kWh AC bzw. knapp 50kWh DC. Die AC-Ladung jeweils mit internem Ladegerät.

Zitat von bluwi

Und ich frage mich, warum es die Teile nur bidirektional und so sauteuer gibt und nicht einfach als "Netzteil" für vertretbares Geld.

Jedenfalls braucht eine bidirektionale Wallbox zusätzlich zu dem, was eine normale Wallbox kostet, einen Wechselrichter – und zwar keinen kleinen. Er muss dreiphasig arbeiten und meiner Meinung nach allermindestens 5 kW können, mehr wäre sicher besser. (Ob es technisch möglich ist, den in jeder Wallbox vorhandenen Gleichrichter so auszurüsten, dass er bei Bedarf auch "einfach" umgedreht betrieben werden kann weiß ich nicht, aber auch so eine elektronische Mimik würden sich die Hersteller gut bezahlen lassen.) Ein dreiphasiger Batterie-Wechselrichter mit 5 kW+X kostet jedenfalls von EUR 1.500 aufwärts, also ist m.E. ein solcher Aufpreis auch bei einer bidirektionalen Wallbox vertretbar.

Zitat von sailor773

den in jeder Wallbox vorhandenen Gleichrichter so auszurüsten, dass er bei Bedarf auch "einfach" umgedreht betrieben werden kann weiß ich nicht,

Eine "normale" Wallbox hat keinen Gleichrichter. Die Wallbax hat zwei Aufgaben:
a) Sie signalisiert (über PWM) dem Auto, wie viel es laden darf, kontrolliert aber (in aller Regel) nicht, ob sich das Auto daran hält.

b) Sie prüft, ob ein Auto angesteckt ist, ob es ein Freigabesignal schickt und zusätzlich überwacht sie Fehlerströme im bereich AC und DC.

Ladetechnisch trennt oder verbindet die Wallbox einfach das Auto mit dem Netz auf 3 Phasen. D. h. da liegt dann die Netzspannung am internen Ladegerät. Erst dieses interne Ladegerät macht den Gleichstrom für die Akkus.

Manche Netzteile arbeiten mit drei Phasen (z.B. Zoe), andere zwischen zwei Phasen (400V, ich meine der e-Up) und manche mit einer Phase gegen N (z.B. Leaf).

Danke: War mir nicht klar, dass das bei allen E-Autos so funktioniert.

Zitat von sailor773

Danke: War mir nicht klar, dass das bei allen E-Autos so funktioniert.

Siehe auch "IEC 62196 Typ 2" auf Wikipedia.

Das geht auch einfacher. Stefan von Next move hat das mal an seinem Ioniq gezeigt.

Wobei das Video nicht ganz zum Thema passt. Das geht nur einseitig bis jetzt.

Bernhard_Konrad

Hier ein Artikel mit ein paar Eckpunkten nebenher.

BIDIREKTIONALES LADEN IN UTRECHT: Das E beim E-Auto steht für Energiespeicher - https://www.golem.de/news/bidi…speicher-2204-164893.html

Einige Hersteller haben die Wechselrichter im Auto über die 11/22 kW Ladung und einige haben die Wechselrichter extern an den Ladestationen die dann z.b. wie bei VW 5000€+- kosten werden.

Der Tesla Stromtarif mit octopus Energie arbeitet z.b. mit der Rückeinspeisung bei hohen Strompreise zur Rückvergütung.

Die entscheidende Frage ist doch, welche Zyklenbelastung die Batterie im Auto verkraftet und was der Speicherzyklus kostet.

Und die Leistungselektronik in der Garage muss ja auch installiert werden. (Meine Schätzung von 5T€ war nicht schlecht).

Allerdings: Die Lade-Infrastruktur an den Tages-Stellplätzen ist auch zu installieren.

Wenn allerdings gerade Straßenpanzer elektrifiziert werden, ist das der pure Widersinn.

Das Geld ist doch da. Wie viel Euro werden für Kraftstoffe jeden Tag ausgegeben. Es ist eine Umverteilung mit dem Vorteil, dass das Geld in Deutschland investiert wird. Bei den Zyklen würde ich mir weniger Sorgen machen. Der Akku überlebt bei den meisten das Auto und die Dinger werden jedes Jahr besser. Mein Hausakku ist inzwischen bei 1100 Zyklen. Die Belastung meines Autoakkus ist auch nicht viel höher solange ich an keinen Schnelllader fahre. Ich bin jetzt nicht unbedingt der sportlichste Fahrer.

Zitat von Bernhard_Konrad

Und die Leistungselektronik in der Garage muss ja auch installiert werden. (Meine Schätzung von 5T€ war nicht schlecht).

Die 5T€ sind bei bidirektionalem Betrieb sicher angebracht und eher die untere Grenze. Meine Frage geht dahin, warum es DC-Wallboxen nur bidirektional gibt? Die meisten Autos können das sowieso nicht und die, die das können, haben anscheinend oft selber Wechselrichter schon drin. Es wollen ja auch die meisten E-Fahrer gar nicht zurückspeisen, weil die meisten keine PV haben. Oder wenn ich eine Sammelladestelle in der Tiefgarage habe, dann muss da auch nichts "zurück".

Meine Frage: Ein 1kW Netzteil kostet keine 100€. Warum kann man nicht für 1,5-2T€ eine DC-Wallbox bauen, die nur die erlaubten 11kW (22kW) ins e-Auto schaufelt?

Also eine echte DC-Wallbox ist eine ganz andere Hausnummer als ein Netzteil.

Und bis dato braucht das doch k(aum)einer.

(Eine AC-Wallbox besteht bekanntermaßen lediglich aus einem Schütz, evtl. einem Stromzähler und etwas simpler Kommunikationselektronik.Der Haupt-Kostenfaktor ist da der Typ2-Mennekes-Stecker, Kabel und Gehäuse).

Für einen Stromregler, ob unidirektional oder bidirektional, braucht es ganz anderes Geschütz. Vor allem arbeitet das Teil bei über 400V auf der DC-Seite - und (bei 11kW) Strömen bis rund 30Ampére.

(Ich hab so einen Hybrid-Batteriewechselrichter (8kW) im Keller liegen, hab den quasi als Entwicklungskit aus Shanghai kommen lassen. Ohne Auto-Anpassung kostete der damals gut 3T€ - plus Fracht, Zoll,...

Hab dann aber doch den Imeon gekauft, weil der 48V Batterien bedient und weil die Chinesen keinen Design-Support leisten wollten.

Will sagen, das Ding kostet ordentlich Geld, weil eine Menge drin steckt.)