Beiträge von bluwi

Zitat von Bernhard_Konrad

Ein optimal betriebenes thermisches Kraftwerk (z.B. GUD) erreicht einen Exergie-Wirkungsgrad über 60%.

......

Selbst Kohlekraftwerke erreichen bis 45% Wirkungsgrad.

Die Option der Wärmenutzung ist dabei noch gar nicht berücksichtigt.

Ein Verbrenner im Stadtverkehr hingegen erreicht maximal 25%.

Der Vorteil des Stromers ergibt sich gerade im Lastwechselbetrieb, wo er mühelos 90% Wirkungsgrad erzielt.

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Ich bin tendenziell ja bei Dir, meine aber, dass die Argumentation stichhaltiger und überzeugender wird, wenn man nicht zweckoptimistisch argumentiert.

- GUD über 60%:
Das erreichen auch bei GUD nur Spitzenkraftwerke, die technisch extrem aufwändig und teuer sind. In Bayern wurde vor einiger Zeit der "Spitzenreiter" im Wirkungsgrad stillgelegt, weil unrentabel. Und politisch wird im Moment auch von einer Verordnung zur Abschaltung von Gaskraftwerken gesprochen.

- Kohlekraftwerk mit 45% :

Auch hier heißt es "bis zu". D. h. das können einzelne High-Tech-Werke unter optimalen Bedingungen (z. B. maximale Kühlung mit Flusswasser). Die Masse der Kraftwerke kann das nicht.

- Wärmenutzung:

Wenn man die angesprochenen Wirkungsgrade erreichen will, dann ist nicht mehr viel Abwärmenutzung möglich.

- Verbrenner 25%

Im optimalen Betrieb liegen die Wirkungsgrade sogar bei Benzinern deutlich höher. Bei Diesel sowieso. Durchschnittswerte sind was anderes, man sollte aber nicht bei dem einem Parameter den höchsten erreichbaren Wert nehmen und bei eiem Vergleichswert dann zu einem Durchschnittswert übergehen.

- eMotor 90%

Die Wirkungsgrade der Kraftwerke werden an der Welle gemessen, allenfalls am Generatorausgang. Da liegt noch eine lange Kette von Verlusten auf der Strecke, bis der eMotor seinen Wirkungsgrad entfalten kann.

Wenn man einen realistischen Durchschnittwirkungsgrad von 40% bei Kohlekraftwerken und 6% Netzverlusten rechnet, dann kommen an der Steckdose noch 37,5% raus, bevor das Ladegerät Strom in die Batterie pumpt. Mit Lade- und Batterieverlusten braucht der eMotor ca. gleich viel Primärenergie, wie der Verbrenner, allerdings produziert Kohle-Wärme deutlich mehr CO2 als Benzinwärme. Vom CO2-Rucksack der Batterie ganz zu schweigen.

Unter dem Strich sparen e-Autos nur dann CO2, wenn viel Wind und PV-Strom (oder KWK) beteiligt sind und das soll ja jetzt ganz schnell ausgebaut werden.

Zitat von stephans-garage

resultiert der "Verbrauchsvorteil" der BEV eigentlich doch hauptsächlich aus der Rekuperation?

Das würde ich verneinen.
Wenn man richtig sparsam fahren will, fährt man so, dass da nichts bzw. nicht viel rekuperiert wird. Klar ist Rekuperation besser, als bremsen und auch Bestandteil der e-Auto-Denke, man ist aber auch verleitet, die kräftige Verzögerung bei der Rekuperation leichtfertig zu nutzen, weil das das Fahren mit dem e-Auto zum Spaß macht. Da sind e-Autos besser, die die Rekuperation beim Rollen abschalten können, da fährt man dann vorausschauender.

Trotzdem gewinnt der Elektroantrieb vor allem in den Betriebsmodi, wo Verbrenner ungünstig arbeiten, z. B. Im Stadtverkehr oder eben bei Fahrten bergab. Dagegen ist das langsame Fahren bergauf (Schritttempo) überhaupt nicht effizient. Für meinen Geschmack ist es auch doof, wenn man im Stau das Tempo mit der Bremse regeln muss (sowohl e-Up als auch Leaf). Da könnte man regelungstechnisch schon was besser machen.

Zitat von nesami

Zum Birnen wechseln müssen wir in die Werkstatt

Das ist ein Beispiel für gezielte Abzockerei und dann möglichst große Einheiten tauschen, z. B. den ganzen Xeonscheinwerfer für €800,-.

Und ob man die Hippen "Lauflichter" zum Blinken aus Sicherheitsgründen zwingend braucht. Jedenfalls muss man da gegebenenfalls dann ein ganzes Elektronikboard tauschen, wo auch das Rücklicht und das Bremslicht gleich mitgetauscher wird, weil das das Ganze dann billiger macht

Zitat von sailor773

verzichten kann ich z.B. auf die ganzen Servomotoren, mit denen man nur Sachen betätigen kann, bei denen das ebenso leicht von Hand geht

Konkretes Beispiel: Es ist einfach Sch.... wenn eine Schiebedach oder ein Seitenfenster nicht schließt, weil irgend ein Sensor meint, da habe jemand die Finger dazwischen. Und weil der Kofferaumdeckel elektrisch verriegelt, kommt man z. B. bei meinem BMW nicht an die leere Batterie, weil die halt im Kofferraum steckt und der nicht aufmacht, wenn die Batterie leer ist

Oder wenn ein Sensor der Klimaautomatik spinnt, kann man im Sommer ganz toll heizen.

Alles schon erlebt und deshalb zuletzt einen Dacia gekauft mit minimalster Austattung. Da ist einfach weniger dran, was Zicken machen kann.

Zitat von Bernhard_Konrad

Die "Ideologie"-These verblüfft mich doch etwas

Sorry, das war vielleicht etwas ungeschickt dargestellt, das war nicht auf Dich bezogen, sondern ganz allgemein auf die Tatsache, dass die einen das e-Auto grundsätzlich ablehnen und entsprechend schlecht reden und die anderen das Gegenteil tun.

Nüchterne Analyse ohne Vorurteil ist der richtige Ansatz. Argumente abzulehnen, weil sie der eigenen Meinung nicht in den Kram passt führt zur Ideologie.

Zitat von Bernhard_Konrad

Wo bringen die "E-Schleifer" mehr Reifenabrieb mit als die entsprechenden Verbrenner?

Auf solche Diskussionen sollte man sich gar nicht einlassen. Gegen Ideologien und "Glauben", helfen keine Argumente.

Zitat von Bernhard_Konrad

Ich würde das Gegenteil vermuten: Die Reifen der Stromer sind gezielt auf niedrigen Rollwiderstand getrimmt, mithin weniger Abrieb.

Aber auch das sehe ich nicht als ralistisch. Das Sparen ist auch bei Verbrennern schon lange in Vordergrund, seit der Wert CO2/km das Maß der Dinge ist.

Nach meiner Meinung ist es falsch, zunächst eine Meinung zu haben und diese dann mit allen Mitteln zu verteidigen. Man sollte versuchen, alle Argumente neutral zu bewerten und sich daraus seine Meinung zu bilden, auch wenn das nicht immer den eigenen Interessen entspricht.

Zitat von ingbilly

E- ist nicht die Lösung

Aha, und was ist dann die Lösung (außer zuhause bleiben?)

Zitat von sailor773

Meine Werkstatt empfahl mir als Abhilfe, in den Wochen vor dem TÜV-Termin öfter mal anlasslos ein paar Notbremsungen hinzulegen (vorher nicht vergessen in den Rückspiegel zu schauen!)

1. Muss man nicht gleich Notbremsungen machen und 2. warte ich da nicht bis zum nächsten TÜV. Wenn eine Verbrenner wenig gefahren wird, dann mache ich das halt gezielt ab und zu und beim e-Auto sowieso. Einfach mal, wenn gerade keine lange Fahrt anliegt, die Rekupertion ausschalten und gut ises.

Zitat von stromsparer99

Ich hatte ja im Vorfeld alle Zellen einzeln getestet . . .

Trotzdem verhalten sie sich beim Laden entladen nicht gleich.

Ich würde erwarten, dass sich dieses "ungleiche" Verhalten über die Zeit und die Anzahl der Ladezyklen verstärkt. Deshalb auch meine Frage, ob ein aktiver Balancer dazu irgend was sagt, welche Zelle mehr "Aufmerksamkeit" braucht.

Zitat von stromsparer99

Auf lange Sicht werde ich aber die auffälligen Zellen austauschen.

Frage: sagt Dir der NEEY, welche Zelle wie viel Strom bekommen hat?

bzw. wie identifizierst Du schwache Zellen?

Zitat von stephans-garage

Eventuell käme auch ein mechanischer Drehwähler zur Umschaltung in Frage:

Ja, so ein EMD (Edelmetallkontakt-Motor-Drehwähler) hat schon einen ganz besonderen Charm, das ist noch echte Feinwerktechnik, den würde ich niemals für so profane Aufgaben verwenden.

Zitat von stromsparer99

Was willst du da jetzt basteln?

Es liegt einfach in der Natur eines Bastlers, dass er möglichst alles selber basteln will.

Habe grad heute eine PN bekommen mit einem Vorschlag für einen „selbst gebackenen“ Balancer auf Basis von Arduino und Relais. Man braucht 3 Relais mehr als Zellen. Also bei 16 Zellen braucht man 19 Relais. Das sind beim Arduino 2x8Kanal plus 1x4Kanal Bank (oder einfach 3x8) für seriellen (I2C) Anschluss. Kostet in Summe €25-30 und eine Ladeelektronik für eine Zelle. Da würde ab und zu (z. B. 1 x pro Woche) jede Zelle mit dem Arduino verbunden, vermessen und gegebenenfalls eine schwache Zelle nachgeladen. Was haltet Ihr davon?

Zitat von Sunpower11

Also man KANN sogar 2 verschieden Geräte anhängen?

Man sollte da aber ein Auge drauf haben, dass parallel betriebene Geräte zu einem bestimmten Zeitpunkt im wesentlichen die gleiche Temperatur haben.

Zitat von sailor773

Würde man WP-Strom für 30 ct/kWh kriegen, so läge der Punkt bei einem COP von 2,0.

Wobei sich hier ja eigene PV recht positiv auswirkt.

Zitat von at450hz

Auch zu Berücksichtigen meine Meinung nach ist die große der Wärmepumpe, was in einer bivalent System deutlich kleiner sein wird. So eine Ästhetische Grunde sind, denke ich, für meistens Haushalte wichtig.

Hier geht es nicht nur um Ästhetik und auch nicht nur um die höheren Kosten einer größeren WP.

Man sollte sich bewusst sein, dass eine auf die Spitzenleistung ausgelegte WP den größten Teil des Jahres im Teillastbereich läuft. Da sie nach unten nicht beliebig weit abregeln kann, wird eine große WP viel mehr in ein eher ineffizientes Takten kommen.

Hab mir die Kurven noch etwas genauer angesehen und muss sagen, dass ich Diverses nicht ganz verstehe,

a) Wie sind die Anlauf- und Auslauf-Phasen bei der Aufzeichnung zu interpretieren?

b) Im ersten Bild geht die Zellspannung über 3,6. Das sind nach meinem Verständnis >99% Ladung, aber kein Balance-Effekt sichtbar. Was tut den der Balancer, wenn er bei 95% nicht aktiv wird?

c) Im Bild 1 ist für mich eine einzige nennenswerte Entladung sichtbar, im Bild 2 keine. Woher kommen die Zacken in beiden Bildern? Sind das Messfehler?