Das halte ich für nicht zutreffend.
Dem habe ich nichts hinzuzufügen - Du hast es sehr gut ausgeführt, genau so verhält es sich.
Zwei Asynchrone (wenn auch unüblich) funktioniert tadellos.
Womit Jau recht hat - die Riemenscheiben und Riemen sind auch nicht gratis. Und ein 5.5kW Motor in Effizienzklasse IE2 kostet
ca. EUR 440,- incl. MwSt auf E-Bay - also nicht die Welt ...
Transformatoren werden nur paralell geschaltet wenn sie absolut identisch sind. Also gleiche Leistung, gleiche Phasenverscheibung. Am besten natürlich das selbe Modell.
Unter dem Gesichtspunkt würde ich das mit den 2 Assy sein lassen.
Ja - mit etwas mehr Investition ist das natürlich besser - ich würde sogar gleich einen 5kW nehmen - mit geringeren Kupferverlusten und etwas höheren Eisenverlusten.
Aber wenn der Mensch das Geld hätte würde er vermutlich nicht fragen 
Technisch ist der Hinweis auf parallel geschaltete Transformatoren zwar korrekt, aber nicht treffend.
Ein Motor ist kein Trafo. Und zwar in vielerlei Hinsicht.
Ich habe Applikationen wo duzende leicht unterschiedliche Elektromotor parallel arbeiten (Förderband ...), das geht ohne Probleme.
also zwei Asynchrone anschliessen geht - und zwar besser als Du Dir erhoffst.
Die Leistung teilt sich nicht 50%/50% auf, sondern in etwa nach der Nennleistung der Motoren.
Also der grössere Motor liefert dann auch etwas mehr als der kleinere.
"in Etwa" deshalb, weill die Kennlinien der beiden nicht ganz ident sein werden.
Den Asynchronen teil mit einem kleinen Synchronen zu koppeln kannst Du vergessen - weil die Asynchronen eine andere Drehztahl (Übersynchron) fahren müssten, sonst können diese keine Leistung abgeben ...
Am Besten Du stellst daneben einen 5kW Synchrongenerator und hängst bei Bedarf den Riemen um ...
Ja ja passt schon. Zum Verständnis : Burhart meint mit Drehfeldregulierung das herunternehmen der frequenz über einen Frequenzumrichter.
Damit kann man höheres Drehmoment bei geringer Drehzahl erreichen und sicherlich eine elegante, wenn auch teure Möglichkeit.
Bei einigen unserer betreuten Anlagen sind einfach Starter über Anlaufwiderstände verbaut und es ist billig und funktioniert sehr gut ...
ich verstehe die Probleme nicht
ja das scheint das Problem zu sein
Ich muss einen Anlasser benutzen
genau das versucht man zu vermeiden, den der Anlasser stellt eine Fehlerquelle dar. Wenn ich den Alasser eliminieren kann, dann auch gleich Lichtmaschine, Laderegler und Starterbatterie.
der auch die Kraft hat den Motor in jeder Situation anzulassen
naja, zumindest wenn der Dekompressor betätigt ist (soferne vorhanden)
Wenn ich den Generator beim Anlassen sofort zuschalte aber der Motor noch nicht schnell genug dreht, steigt der Strom des Generators utopisch an
So utopisch nun wieder auch nicht - sonst wäre das Starten eines elektrischen Kompressors ja auch nicht möglich. Der Anlaufstrom (aber damit auch das Anlaufmoment) kann durch geeignete Maßnahmen begrenzt werden.
Ich kann den Generator zum Beispiel bei einer Mindestdrehzahl zuschalten, dann unterstütze ich den Anlassvorgang.
Das funktioniert zwar, geht aber am Ziel vorbei den Starter zu eliminieren.
Dazu muss die Polzahl zur Drehzahl des Motors passen
Das ist richtig. Die Motordrehzahl und die Synchrondrehzahl des Motors müssen zusammenpassen. Der Schlupf (also die Abweichung von der Synchrondrehzahl) wird je nach Eingespeister oder Bezogener Last einige Prozent Über- oder Unter der Synchrondrehzahl liegen.
Der Strom steigt ins unendliche. Immer passenden Generator zur gewünschten Drehzahl benutzen und einen geeigneten Anlasser benutzen.
Unendlich ist eine große Zahl. Die Information ist redundant - die Synchrondrehzahl des Motors und die Motordrehzahl muss zusammenpassen.
Der Strom steigt zwar an - aber nicht auf unendlich. Viel kritischer ist das im Zuschaltmoment das Kippmoment am der Kupplung anliegt und sowohl der Antriebsmotor als auch die Kupplung als auch der Elektromotor stark überlastet werden. Der schwächste gibt halt dann nach - und hoffentlich ist das der Motorschutzschalter.
Aber das wäre ja äußerst schlechtes, Dilettantisches Design - aber darüber sprechen wir nicht, sondern über das Anlassen über den DAM.
Der Beitrag ist mir etwas zu provokant geraten, aber ich lass es mal so - Deine Absicht war sicher gut, aber wenig hilfreich ....
Ich selbst vertrete die Meinung : Dekompressor über Zugmagneten betätigen, und über Vorwiderstände mit dem DAM starten. Wenn die Spannung über den Widerständen ein gewisses Maß unterschreitet, dann die Vorwiderstände brücken.
Das ist äußerst simpel und effektiv ...
Also ich sag mal salopp, beachte die Drehzahl gar nicht.
Die Drehzahl liegt ja immer um die 1500 U/min oder etwas mehr.
Die Abgebene Leistung ist somit P[W] = Drehzahl [rad/s] * Drehmoment [Nm]
Und das Drehmoment ist einfach abhängig von der Einspritzmenge.
Ermittle die Einspritzmenge mit welcher der Motor in etwa im Leerlauf bei 1500 U/min dreht - diese Einspritzmenge bedeuted somit 0W Abgabeleistung.
Ermittle die Einspritzmenge bei welcher der Motor die gewünschte Nennleistung bringt.
(mit Einspritzmenge meine ich auch alternativ die Stellung des Regelservos / Stellhebels was auch immer)
Alle Punkte dazwischen kannst Du interpolieren und einfach die Einspritzmenge zwischen diesen beiden Punkten variieren.
Der zusammenhang zwischen der Einspritzmenge und der abgebenen Leistung ist hinreichen linear für Deine Zwecke.
Die Drehzahl würde ich nur überwachen - falls der Leitungsschutz des Async Motors fällt, oder aus einem anderen Grund die Motordrehzahl deutlich über die
ermittelte Drehzahl bei Nennleistung ansteigt --> Notabschaltung des Motors wegen Überdrehzahl.
So einfach kann das Leben sein ....
Synchrongenerator --> läuft immer Netzsynchron, über eine Steuerung wird die Stärke des Erregerfeldes auf das Drehmoment der Antriebsmaschine abgestimmt --> je stärker das Erregerfeld ist desto mehr leistung wird Eingespeist desto mehr Drehmoment muß der Antrieb bereitstellen , Sinnigerweise wird die Spritzufuhr von der selben Steuerung geregelt wie die Leistung, sonst könnte das System ins schwingen kommen
Also dem kann ich nicht ganz zustimmen.
Das Erregerfeld bestimmt im Synchronbetrieb ob die Synchronmaschine kapazitiv oder induktiv ist. Üblicherweise wird ein leicht induktiver Betrieb eingestellt.
Die abgegebene Wirkleistung hängt vom Polwinkel ab, also um den Betrag um welchen das Polrad dem Feld vorauseilt.
> Sinnigerweise wird die Spritzufuhr von der selben Steuerung geregelt wie die Leistung, sonst könnte das System ins schwingen kommen
Das Schwingen von Synchrongeneratoren ist zu 99% bedingt durch eine ungeeignete (zu steile) Kennlinie der mechanischen Regler die meist verwendet werden.
Bedämpft wird dieser Schwingkreis durch die Dämpfungswicklung des Generators, soferne vorhanden.
Man kann aber auch extern bedämpfen (mit einer Asynchronmaschine) und im geringen Umfang eine aktive Bedämpfung über das Erregerfeld machen (wird aber äußerst selten gemacht, ich habe noch irgendwo eine Konzeptstudie dazu von der Uni Berlin oder so)
Wenn der Drehzahlregler eine geeignete Kennlinie hat (also Schleifenverstärkung unter 1) schwingt da nichts ...
Dazu bedient man sich am Besten einer elektronischen Drehzahlregelung, da man dort die Schleifenverstärkung, Integral und/oder Differentialfaktoren gut einstellen kann.
Bei mechanischen Reglern müsste man die Regelfeder durch eine "härtere" austauschen - das macht viel Aufwand und Probieren, das geht einfacher mit einer elektronischer Drehzahlregelung.
Über den Droop Eingang der Drehzahlregelung kann die eingestellte Wirkleistung eingestellt bzw. gesteuert werden.
Aber es klappt nicht
Schön wäre zu wissen WAS nicht klappt. Wie ist der Motor jetzt verschalten ? ich nehme an Dreieck ?
Auf welchen Strom begrenzt der Anlaufstrombegrenzer ? (ich glaube mal 40A lt. Datenblatt)
Was passiert jetzt genau ? - Ich nehme an der Motor brummt und dreht den Diesel nicht an.
Miss mal welche Spannung am Motor während des Startens anliegt.
Versuch ob der Start ohne Sanftanlauf klappt.
Alternativ versuche den Dekompressorhebel während des Startens manuell zu halten, und nach Erreichen einer gewissen Drehzahl auszulassen.
Diese Funktion kann man dann mit einem Zugankermagneten realisieren. (den kannst bei mir bekommen wenn Du einen brauchst)
was wert ist, also bleibt die Frage beim Verbrauch
240g/kWh Benzin oder Diesel
muss Benzin sein - zumindest wenn die Werte mit dem Testmotor erfahren wurden - da steht irgendwo Kompression 1:12 soviel ich mich erinnern kann ....
Entweder Du bist NUR auf Provokation aus, oder Du verstehst Sachverhalte absichtlich falsch, oder ich kann Dir auch ned helfen.
Der Wärmeeintrag ist höher, daher muss die Kühlung entsprechend ausgelegt sein.
wenn mehr gekühlt wird, steht weniger Energie für den Generator bereit
mehr gekühlt ist hier relativ. Wenn ich doppelt so viele Arbeitstakte habe, so muss ich auch doppelt so viel kühlen.
Relativ bleibt der Verlust durch die Kühlung doch die selbe. (also der Kühlverlust in % bleibt in etwa gleich)
Der Wärmeeintrag ist höher, daher muss die Kühlung entsprechend ausgelegt sein.
Es kann also nur so funktonieren als Beispiel
Ein Dachs mit 5.5 kW el gegen einen 6 Taktmotor 5,5 kWel
wer erwärmt den Katalysator schneller
wenn ja warum und ist das Effizienz steigernd oder nicht
Wenn der Wirkungsgrad gleich ist und der Katalysator gleich gross, dann gleich schnell natürlich. Das Abgas müsste demnach die selbe Temperatur haben und in selber Menge anfallen.
Der Wärmeeintrag ist höher, daher muss die Kühlung entsprechend ausgelegt sein.
Die Aussage auf der Seite war
Höhere Wärmedichte im Auslasskanal durch doppelte Zündfrequenz sorgt für eine schnellere Wirkung des Katalysators
um ein Katalysator wirksam zu bekommen braucht er Temperatur und
da hilft die doppelte Menge halbwarmer Luft was, genau Nix
Die doppelte Menge gleich warmer Luft hilft aber schon was. Ob der Katalysator für die doppelte Menge dann auch doppelt so groß sein muss entzieht sich meiner Kenntniss - aber vermutlich hat der Kat dann sogar mehr als doppelte Masse, weil die Masse mit dritter, die Oberfläche mit zweiter Potenz steigt.
Die Abgaspulsation ist allerdings geringer, ob der Kat in diesem Fall mehr oder weniger als die doppelte Masse hat kann ich nicht beurteilen.
Nicht Worte klauben.... dies ist sicherlich gemünzt auf den selben Hubraum. Dieser Vergleich ist zwar nicht sehr sinnvoll wie Du vorher schon bemerkt hast, aber nicht prinzipiell völlig falsch. Also besser etwas zwischen den Zeilen lesen und das Marketinggesülze rausfilter statt Worte klauben ...
Alles anzeigenDer Wärmeeintrag ist höher, daher muss die Kühlung entsprechend ausgelegt sein.
Die Produktionskosten eines solchen Motors in Serienfertigung sind sicherlich nicht viel höher, oder sogar geringer als die eines Standardmotors.
Auch das unterschreib ich nicht
Der Motorblock benötigt Querfräsungen zwischen den beiden Kolbenbahnen
es sind 2 Unterschiedliche Kolben in Spezialausführung nötig, mit ich habs nicht
nachgezählt etlichen mehr an Kolbenringen
Na was glaubst Du kostet ein Kolben und Ringsatz ?
ein Alukolben für 420ccm Diesel kostet $5,50
ein Kolbenringsatz $4
ein geschmiedeter Mahle Kolben mit Ringsatz kostet so um die EUR 60 bis 80,-
ich kaufe jedes Jahr hunderte davon, also erzähl mir nix.
Die Kolbenringe und der Kolben des Verdichters sind sicherlich noch billiger weil thermisch nicht so belastet, daher keine Feuerringe usw ...
Und die Querfräsungen sind nichts im Vergleich zur Bearbeitung eines normalen Zylinderkopfes.
Na ich bin ja schon gespannt wenn Dein Motor irgendwann mal zur Diskussion stehen wird
Hoffentlich hast Deine Patente bald mal durch damit man Tacheles reden kann - ich bin jedenfalls gespannt.
Ich weiss nicht ob der Eco Motor gute Werte hat oder nicht - aber ich streiche auch eher die Dinge heraus die mir gefallen - und die sind :
- kein Ventiltrieb
- tendentiell höhere Verdichtung möglich wegen geringerer Klopfneigung
- einfacher Zylinderkopf, gute Brennraumform
Verbrauchsdaten sollte der Erfinder herausgeben, ohne diese Basiswerte wird sich keiner ersthaft interessieren denke ich ....
- der Motor wird klopffester sein, da das heisse Auslassventil fehlt
Ja so stehts auf der Seiten,
aber kopieren ohne Hirn ist heut sogar in der Bayrischen CSU nicht unbedingt gern gesehen,
zumindest wenns raus kommt, ansonsten gilt die alte Weisheit von FJS * bei nix dawischen lassen *
Habe ich nicht kopiert sondern kommt aus meinem Hirn und ist auch korrekt und einleuchtend.
also der gesamte Kopf ist wärmer, neigt also insgesamt mehr zum Klopfen,
Das ist so nicht richtig. Es geht um die Temperaturverteilung. Ein Zweitakterkopf ist ja per se auch nicht heißer als ein 4-Takter.
Der Wärmeeintrag ist höher, daher muss die Kühlung entsprechend ausgelegt sein.
Das Auslassventil ist thermisch höher belastet als beispielsweise die Zylinderwände oder die Oberfläche des Kopfes und schwer zu kühlen.
Daher werden die Auslassventile bei diversen Motoren mit Natrium gefüllt damit man über den Schaft irgendwie die Wärme wegbekommt ...
An diesen Hotspots entzündet sich dann das Gemisch unkontrolliert. Da diese Hotspots bei fehlendem Auslassventil vermeidbar sind,
kann eine höhere Kompression gefahren werden und damit der thermische Wirkungsgrad gesteigert werden.
Ich nehme an die "höhere Wärmedichte" die Du als unlogisch einstufst bezieht sich auf einen Motor mit selbem Hubraum (des Arbeitskolbens).
Höhere Wärmedichte muss nicht gleichzeitig höhere Temperatur bedeuten, sondern höherer Wärmestrom (weil doppelt so schnell gepulst, höherer Durchfluss...).
An sich sind die meisten der genannten Vorteile (zumindest mir) Einleuchtend. Wie sehr diese Effekte ins Gewicht fallen muss eben an Prototypen erfahren werden.
Was ich vermisse ist die Aufzählung der Nachteile die zweifelsfrei vorhanden sind.
Selbstverständlich - ohne Angabe von Verbrauchswerten und Abgaswerten lockt das jetzt noch niemanden hinter dem Ofen hervor.
Interessant ist jedoch trotzdem der fehlende Ventiltrieb, was bei BHKW Motoren die Haltbarkeit doch beträchtlich steigern könnte.
Die Produktionskosten eines solchen Motors in Serienfertigung sind sicherlich nicht viel höher, oder sogar geringer als die eines Standardmotors.
Immerhin fehlen Nockenwelle, Ventile, der Kopf ist einfacher, keine Ventilfedern, keine Stößel (ok, das war mal ... ) usw.
Es sind schon kompliziertere Motoren gebaut und eingesetzt worden. Ich danke da z.Bsp. an den Napier Delta .. das ist mal ein geiles Gerät
Was wenn Scuderi entsprechende Ventile einsetzen würde, bei Scuderi einige
Optionen offen halten würde, wie wenn man so herkömmliche gekühlte Motoren
verwenden möchte, nach deren Maßstäben im Teillastbetrieb ein verschieben von Kennfeldern ermöglicht.
Ich muss korrigieren - der eco-motor HAT ein Rückschlagventil am Einlass - wie manche 2-Takter.
Dort könnte ein normales Ventil eingesetzt werden um das Vorverdichtungsverhältnis zu steuern (Miller ... )
Auch wäre der Scuderi in der Lage, in Fahrzeugen Druckspeicher während des Bremsen zu befüllen
und so beim Anfahren Verdichtungsarbeit einzusparen ( wenn die Ventile elektronisch, da dann ein
anderer Steuermodus erforderlich )
Ein Druckspeicher hat eine miserable Leistungsdichte und hohes Gewicht. Hier ist es meiner Meinung nach besser auf die vorhandene Hybridtechnologie zurückzugreifen.
Es ist ja grade sexy das der Motor keine Ventile hat, aber trotzdem wie ein 4-Takter geschmiert wird.
Ist an sich ähnlich einem 2-Takter mit externem Ladebebläse ...
- der Brennraum kann ideal gestaltet werden, man muss keine Rücksicht auf die Ventile nehmen
- der Motor wird klopffester sein, da das heisse Auslassventil fehlt
- bei den Kühlkanälen (ich weiss die magst Du nicht) braucht man keine Rücksicht auf die Ventile nehmen
- leiser Motorlauf und zuverlässig, da bei Tunnelbauweise keine Zylinderkopfdichtung notwendig.
- der grosse Querschnitt des Überstromkanales bedingt eventuell geringere Pumpverluste
6 Takter hmmmmmmmmmm der Kolben verliert wie bei einen 2 Takter Kolbenweg der zur
Krafterzeugung verwertbar weil ja Brenngas überströmen muß.
Schon wahr - aber wenn das Auslassventil des 4-Takters geöffnet ist wird auch keine Arbeit verrichtet.
Da der Querschnitt der Überströmkanäle tendentiell eher grösser ist als das Ventilfenster wird hier nicht viel Unterschied sein.
Am "störendsten" ist das die Steuerzeiten quasi nicht veränderbar sind. Ob dies bei dieser Maschine relevant ist kann ich nicht beurteilen.
Alles anzeigen
Es geht aber um den Prinzipiellen unterschied in meiner Frage, beide verwenden unterschiedliche
Kolbenräume mit Überströmkanällen um sich vom herkömmlichen Ottomotor zu unterscheiden.
Wollen als ein 4 Taktmotor sein der in einen Kolben wie ein 2takter bei jeder Umdrehung arbeitet.
Der hier vorgestellte Motor bezeichnet sich sogar als 6 Takter der aber so betrachtet am wenigsten
Arbeitet und am meisten rein retorisch im Motor anstellt.
2 Takter fast 50% der Zeit gibt der Motor Kraft an die Kurbelwelle
4 Takter fast echte 25% der Zeit liegt am Antriebswelle ein positiv Drehmoment bei einen Einzylinder an.
6 Takter hmmmmmmmmmm der Kolben verliert wie bei einen 2 Takter Kolbenweg der zur
Krafterzeugung verwertbar weil ja Brenngas überströmen muß.
Ja aber auch nur rein rethorisch. Die Takte sind beim 2-Takter genau so vorhanden, nur überlappen sich diese Zeitlich.
d.h. während des Arbeitstaktes wird auf der Unterseite vorverdichtet - selber Energieaufwand aber halt eben Zeitlich zusammengefaltet.
Hier sind die Takte auf 2 Kolben verteilt - wenn Du nur den Arbeitskolben betrachtest ist es ähnlich einem 2-Takter ...
Das Bauvolumen dürfte bei diesem Motor etwas höher ausfallen als üblich.
Der Ventiltrieb ist sicherlich eine der anfälligsten Komponenten im Motor.
Ob die Reibungsverluste des zweiten Kolbens sehr ins Gewicht fallen kann ich nicht beurteilen, dazu fehlen mir Werte.
Es dürfte ja einen lauffähigen Motor geben soviel ich verstanden habe - interessant wären die Verbrauchswerte, Abgaswerte, etc ...
Inwiefern unterscheidet es sich vom Scuderimotor
- der Scuderimotor hat Ventile zumindest in der gezeigten Animation.
- die vorher genannte eco-engine hat keine Ventile
Früher war alles Besser - oder doch nicht ?
http://dasgelbeforum.de.org/forum_entry.php?id=225631
http://www.keinblick.de/kolumne.php?blog=987&bid=241
http://www.zeit.de/zeit-wissen/2010/01/Familienmythen
so ein Quatsch - nicht die Jugend ist "schlechter" nur wir werden älter ....
Bei uns sagt man : Früher war alles Besser,
in Spanien sagt man : Früher war alles ANDERS - und das gefällt mir viel besser.
Der Thread riecht ja schon nach Mottenkugeln
