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Beiträge von Neuendorfer
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Der Saia-Systemregler wurde von den Vaillant-Leuten programmiert – das mCHP-Modul ist von Honda. Die benutzen nicht immer die gleichen Worte. Der Vaillant-Heizi will einen Kondensatsiphon füllen, weil er den Begriff von seinen Heizthermen kennt – der Honda-Motormensch will seinen Motorauslasskanal mit Wasser gefüllt haben. Aber Du hast nun alles gefunden.
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Die Suchfunktion zeigt, dass es schon ein Thema zu der Frage gibt. Der Beitrag von Blizzard wurde entsprechend in das bestehende Thema von schmiddi998 verschoben. Da die Umstellung bei schmiddi998 bereits erfolgt ist, kann er vielleicht zu den Details auch etwas sagen.
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Die Suchfunktion hier im Forum hätte Dir geholfen. Es gibt bereits ein Thema zum Siphonfüllbetrieb und wie man diesen in der Fachhandwerkerebene quittiert. Deine Beiträge wurden in das entsprechende Thema verschoben. Den Siphon solltest Du im Abgasweg leicht finden und ggf. entsprechend auffüllen.
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Es gibt unterschiedliche Konzepte bei unseren über 800 Netzbetreibern. Den "neuen" § 14a EnWG mussten alle Netzbetreiber mit Wirkung zum 1.1.2024 umsetzen. Viele Netzbetreiber haben aber daneben auch (schon laaange) Netzentgeltreduzierungen bei Erfüllung bestimmter Voraussetzungen. Bei unserem Netzbetreiber gibt es beispielsweise eine Reduzierung der Netzentgelte um rund 70 Prozent bei Fernsteuerbarkeit durch den Netzbetreiber mit in der Regel drei Unterbrechungen über maximal jeweils 2 Stunden – daher maximal 6 Stunden Unterbrechung pro Tag. Die Teilnahme daran ist wiederum Voraussetzung für den günstigen Wärmepumpentarif des örtlichen Stadtwerkes mit nochmals einer tariflichen Unterscheidung in NT (21 bis 7 Uhr) und HT (7 Uhr bis 21 Uhr). Die Reduzierung in den drei Modulen nach § 14a mit Eingriff/Unterbrechung nur im Notfall fällt natürlich deutlich geringer aus als die Reduzierung bei Teilnahme an den netzdienlichen Eingriffen/Unterbrechungen an jedem Tag.
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Kannst Du das Zählerschema dafür mal hier einstellen, bzw. wo kann man das finden? Und ist das ein von den Netzbetreibern anerkanntes Schema (z.B. nach irgendeiner Norm), auf das man verweisen kann wenn man so etwas einbauen möchte, oder muss man da bei NB oder Versorger drum kämpfen?
"Normen" gibt es dafür nicht wirklich. Wir haben hier im Forum ja irgendwann vor über 10 Jahren mal die Kaskadenmessung erfunden, um Strom aus PV und BHKW eigenverbrauchen zu können. Das in abgewandelter Form (ohne Erzeugungsmessung) wird heute für einen kombinierten Eigenverbrauch aus PV für Haushalt und steuerbare Verbrauchseinrichtungen verwendet. Bei einer KWK-Anlage braucht es dann wieder den Erzeugungszähler zwecks Berechnung des KWK-Zuschlags.
Der VBEW gibt eine Handreichung zu Messkonzepten heraus, die viele der über 800 Netzbetreiber bzw. deren Messstellenbetrieb übernehmen. Für den kombinierten Eigenverbrauch aus einer Erzeugungsanlage für Haushaltsstrom und eine steuerbare Verbrauchseinrichtung handelt es sich um das "MK C3". Unser örtlicher Netzbetreiber hat dazu die Seite aus der VBEW-Handreichung 1 zu 1 übernommen. Du erhältst von Deinem Netzbetreiber auf Anfrage bzw. meist auf dessen Webseite eine Liste der vom Netzbetreiber verwendeten "Standardmesskonzepte" mit dessen jeweiliger Bezeichnung.
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Mit 30.000 kWh Wärmebedarf muss ich rechnen
Nach 2023 mit ca. 2.700,00 EUR Gaskosten habe ich für 2024 Abschlagszahlungen in Höhe von 4.500,00 EUR geleistet.
Einfache Rechnung: Rund 8.000 kWh Strom kannst Du bei einer Wärmepumpe annehmen (die genaue Zahl ist abhängig von der JAZ). Bei 25 Cent/kWh gerechnet kostet die Wärmepumpe im Betrieb 2.000 Euro Strom – ein kleiner Teil davon wird vom Dach kommen. Für die Wärmepumpe gibt es (jetzt noch) Förderung und die Teile stehen bei den Großhändlern rum, weil alle unsicher sind, was die Zukunft bringt. Ich brauche nicht lange simulieren, um zu dem Ergebnis zu kommen, dass ich mir an Deiner Stelle schnell eine hocheffiziente R290 Wärmepumpe hinstellen und noch schnell die Förderung dafür mitnehmen würde.
Zeitvariable Tarife sind eine tolle Idee, aber wenn es PV-Überschussstrom gibt, sind die Preise niedrig und dann, wenn die Sonne nicht scheint, sind die Preise hoch. Ich für mich mit PV, Speicher, E-Auto und Wärmepumpe habe ausgerechnet, dass ich mit einem Wärmepumpentarif HT/NT sowie einem normalen Haushaltsstromtarif abgerechnet über eine Kaskadenmessung mit Eigenverbrauch für WP und Haushaltsstrom (derzeit) am günstigsten fahre.
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So weit, so richtig.
Bei einem E-Auto solltest Du zudem bedenken, dass die Ladung meist auf 11 kW ausgelegt ist und auf 2 bis 3 kW gedrosselt sehr ineffizient werden kann. Das hängt vom konkreten Fahrzeug bzw. dessen Ladeelektronik ab.
Ich an Deiner Stelle würde mir einen Speicher zur PV-Anlage und eine möglichst effiziente R290-Wärmepumpe zulegen.
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Hallo Bernigo, anhand des Bildes und des Alters würde ich vermuten, Du hast den SE750 Speicher hast. Hier als PDF findest Du die Unterlagen dazu. Auf Seite 2 unten links und Seite 3 oben mittig kannst Du sehen, dass das so gehört, wie Du es beschreibst – und auch warum, daher wie es im Speicher vom Anschluss aus weiter geht. Von ganz oben (auf der anderen Seite, über einen Anschluss weiter unten) wird das Wasser für die Frischwasserstation abgezapft. Dafür ist der obere Bereich vom Speicher reserviert. Und auch wenn der Dachs am zweiten Anschluss von oben angeschlossen ist, geht es von da über ein Rohr auch nach ganz oben im Speicher. Wie gesagt: Auf der schematischen Darstellung im PDF ist es ganz offensichtlich.
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"E" steht für "einfach" oder "einreihig", also für eine Platte. Das ist heute Typ 10. Manchmal wird je nach Hersteller statt dem "E" auch ein "P" für "Platte" verwendet.
"K" steht für "Konventionsblech", was aber natürlich nicht ohne Platte geht. Das wären heute die mit Konvektor, also beispielsweise "EK" oder "PK" ist dann Typ 11.
"D" steht "doppelt". Also mit doppelter Platte. Daher, wenn kein "K" für Konvektor dabei ist, ist es ein Typ 20 und als "DK" verdoppelt das "D" auch das "K", was dann im Ergebnis Typ 22 bedeutet.
Das Kombinierspiel lässt sich fortsetzen: Ein "DKEK" ist Typ 33 und ein "EKDKEK" ist ein Typ 44. Die Hersteller, die P statt E und D verwenden, doppeln aber nicht mit einem D, also sagen die zum Typ 22 statt "DK" wiederum "PKKP".
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Ein gutes Beispiel für das, was ich oben über "voreingenommene Analyse“ gesagt habe.
Wenn man eine bestimmte Meinung stützen will, findet man (fast) immer irgendwelche Beispiele, genauso wie für das Gegenteil. Repräsentativ ist das halt nicht.Es wurde eine allgemeine Behauptung basierend auf bestimmten Ausschlusskriterien aufgestellt, dass E-Autos für einen großen Teil der Bevölkerung nicht nutzbar seien, die für sich genommen aber auch bezogen auf die Kriterien unzutreffend ist. Dies wurde anhand eines evidenzbasierten Beispiels im Hinblick auf die Kriterien widerlegt und aufgezeigt, dass auch über das konkrete Beispiel hinaus die aufgestellte Behauptung unzutreffend ist.
Wir hatten in der Firma (inzwischen bin ich in Rente) 17 Hybridfahrzeuge mit Plugin, davon hatten genau 2 zu Hause eine Wallbox (einer davon war ich). Die anderen tanken bis heute NIE Strom, weil
- zuhause können die nicht,
- auswärts ist es zu umständlich
- dem "Finanzminister" der Firma ist es egal, weil mit Strom nix gespart wird.
Nur die Treibstoffkosten gingen rasant durch die Decke, weil Hybrid = Benziner und das völlig zweckfreie Zusatzgewicht kostet halt auch.Das sind Fragen der Fehlbenutzung durch die Anwender, eines mangelhaften Fuhrparkmanagements und schließlich der Mitarbeiterführung sowie der konkreten technischen Umsetzung durch den jeweiligen Fahrzeughersteller und nicht von Plug-In-Fahrzeugen an sich. Es gibt Plug-Ins, die ohne eine Elektroaufladung im Verbrennungsbetrieb sehr ineffizient sind (insb. serielle Hybride) und es gibt Plug-Ins, die technisch bedingt auch ohne Steckernutzung im bloßen Kraftstoffbetrieb hocheffizient arbeiten (leistungsverzeigte Hybride, dabei insb. der Hybrid Synergy Drive). Ein Prius 4 Plug-In ist beispielsweise auch ohne Elektroladung im reinen Kraftstoffbetrieb sparsamer als ein Prius 4 ohne Stecker trotz (oder gerade wegen) des größeren bzw. besseren Akkus – wir haben hier Erfahrung mit zwei Prius 4 PHV und zwei ohne Stecker in der Flotte. Sparsamer als die Diesel sind die vier HSD-Fahrzeuge trotz Benzin noch dazu.
Da bin ich noch lernfähig. Kannst Du denn einen flächendeckenden Anbierter nennen, der wesentlich günstiger ist? (Außer Tesla, da kann man halt nur Tesla tanken (glaube ich ))
Tesla kann man wohl auch inzwischen über deren App unabhängig vom Fahrzeug als Ladeanbieter nutzen. Dazu habe ich allerdings keine Erfahrung. Beim Hyundai hatten wir eine Hyundai-Ladekarte (dahinter steckt Digital Charging Solutions) und jetzt beim BMW eine von BMW (dahinter steckt auch Digital Charging Solutions). AC kostet an allen Säulen mit der BMW-Karte 46 Cent/kWh und CCS-HPC bei Ionity 45 Cent/kWh (bei Hyundai waren es 29 Cent/kWh). Ohne Tarif vom Hersteller bietet sich der Ionity Pass an, kostet dann 39 Cent/kWh plus Grundgebühr oder EnBW mit Preisen ab 39 Cent/kWh plus Grundgebühr. Je nach Fahrprofil liegt man mit Grundgebühr von Ionity/EnBW bei typischerweise effektiv 44 bis 49 Cent/kWh für das flächendeckende Schnellladen (auch aber nicht nur) an der Autobahn. Lokal lohnt es sich, die Angebote der örtlichen Stadtwerke anzusehen oder eben Aldi/Lidl usw. ab 29 Cent/kWh. Das Ladekartenchaos ist unbefriedigend, hier läge es an der Politik, dem ein Ende zu bereiten: Kartenzahlung an der Ladesäule und klare Preisauszeichnung wie an der Tankstelle.
Was wollen mir diese Worte sagen? [...] Was sagt das über die Beurteilung von Fakten?
Ich glaube, Fakten habe ich gegenüber den hier teilweise verbreiteten Vorurteilen und Meinungen genügend geliefert.
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Objektiv betrachtet ist es eine Minderheit in der Bevölkerung, der solche Optionen überhaupt zur Verfügung stehen.
Der größere Teil lebt irgendwo in Miete und hat de facto keine Option außer den öffentlichen Strom-Tanken. Da hat er wenig Gestaltungsspielraum und der Strom ist zu teuer. Aktuell liegt der ADAC-Tarif, und der gilt als günstig, bei 75ct/kwh. Bei einem Verbrauch von 20kW/100km sind das €15 Stromkosten für 100km, während der Dieselfahrer weniger als €10 berappen muss.
Das ist ein Trugschluss. Der ADAC-Tarif ist einer der teuersten Tarife. Eine Bekannte fährt einen kleinen E-Wagen und wohnt in einer Mietwohnung ohne eigenen Stellplatz. Hätte sie einen Stellplatz, dann hätte sie als Mieterin (oder auch als Wohnungseigentümerin) sogar einen Anspruch darauf, dort eine eigene Wallbox installieren zu lassen. Braucht sie aber nicht. Bei den alltäglichen Strecken reicht es in ihrem Fall, das Auto mindestens einmal die Woche zu laden. Das geschieht bei Lidl und Aldi für 29 Cent/kWh beim Einkaufen und bei den örtlichen Stadtwerken für 39 Cent/kWh über Nacht. Bedeutet, Sie zahlt für den Fahrstrom rund 5 Euro, wo der Dieselfahrer bei Deinem Beispiel 10 Euro zahlt. Es zeigt sich: Auch ohne eigene Wallbox kann man problemlos ein E-Auto fahren und preiswert sowie komfortabel aufladen. Und der Diesel wäre in Steuer und Versicherung deutlich teurer als ihr E-Flitzer. Ich selbst als privilegierter Hausbesitzer lade daheim für 7 Cent/kWh entgangene Einspeisevergütung und unterwegs bei Ionity für 45 Cent/kWh – fahre damit also in Summe nochmal weit günstiger und habe den enormen Fahrspaß eines Elektroantriebes statt des Lärms und der Abgase eines Verbrenners. Es ist folglich egal, ob man Mieter, Wohnungseigentümer oder Eigenheimbesitzer ist – man muss sich nur die individuell passende Lösung suchen. Nicht selten bieten auch inzwischen Arbeitgeber ein attraktives Mitarbeiterladen an.
D. h. ich bezahle 8-15T€ extra für das E-Auto, um dadurch höhere Treibstoffkosten zu erreichen. So bleibt der Umstieg auf E-Mobil schleppend.
Das mag vor ein paar Jahren gestimmt haben. Inzwischen hat sich das Angebot der Nachfrage angepasst. Mein Elektro-BMW wäre als Verbrennervariante in der Anschaffung bei gleicher Ausstattung und Leistung teurer gewesen. Bei Mini sind die Preise für Elektro und Verbrenner gleichauf. Für die genannten 8.000 Euro bekommt man bereits einen kompletten chinesischen Kleinwagen, also das ganze Auto mit Elektroantrieb – nur noch nicht bei uns. Bei Dacia kostet das kleinste E-Fahrzeug beispielsweise 4.000 Euro Aufpreis zum Verbrenner. Schau Dir mal den Xpeng von KaJu74 an und vergleiche, was ein entsprechend großes, leistungsfähiges und ausgestattetes Auto als Verbrenner kosten würde – vermutlich mindestens 10.000 Euro mehr als sein Elektroauto.
Das Problem ist, dass das Thema bei den allermeisten ideologisch eingefärbt wird. Das gilt für die Befürworter genauso, wie für die Gegner. D. h. die Wahrnehmung wird selektiv und die Analyse zielorientiert.
Als jemand, der Verbrenner gefahren ist, dann Hybrid ausprobiert hat, den nächsten Schritt zum Plugin-Hybrid gegangen ist, dabei das elektrische Fahren erlebt hat (wenn auch nur für 50 Kilometer nach einer Ladung) und sich dann ein Elektroauto geholt hat, fühlen sich die abstrusen Dieseldebatten eher so an, wie vor 100 Jahren, als die Pferdekutschenfahrer über die wahnsinnigen Automobile geschimpft haben. Wer sich mit der Materie (Umweltaspekte, Ökonomie) mal eingehend befasst und den elektrischen Fahrspaß ausprobiert hat, der sieht das Licht (auf ein PV-Modul scheinen) und hört auf, am Diesel zu schnüffeln.
Man kann an den Pferdekutschen (ähm, den Verbrennern) festhalten wollen, so viel man will, das Automobil (ähm, der Elektroantrieb) wird sich dennoch durchsetzen. 
Ich habe ein Elektroauto mit einem anderen verglichen.
Dass jetzt daraus ein Vergleich zum Verbrenner gemacht wird, war aber nicht gewünscht.
Überholte Stammtischweisheiten, Halbwissen sowie Fehlinformationen sollte man nicht unkommentiert lassen, sonst kann keiner dazulernen – dazu sind Foren da.
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Wenn man sieht was derzeit mit Gaskraftwerken Strom erzeugt wird, dann ist E-Mobil sicher nicht Emmisionsfrei.
Das Elektroauto selbst bleibt auch dann im Betrieb CO₂-emissionsfrei. Betrachtest Du hingegen die energetische Kette, muss man beim Verbrennerkraftstoff auch dessen Vorkette bestehend aus Förderung, Raffinerie, Verteilung usw. berücksichtigen. Betrachten wir also nicht den bloßen Fahrzeugbetrieb, sondern die Nutzenergieerzeugung und nimmst Du Strom aus einem Erdgas-BHKW (Gas-KWK-Kraftwerk), lädst damit ein E-Auto, so liegen dann die Emissionen insgesamt noch immer gute 70 Prozent unter denen eines Dieselautos. Aber Du kannst ein E-Auto auch ausschließlich mit dem schmutzigsten Kohlestrom beladen, den es gibt, und Du bist mit diesem fiktiven Kohlestrom-Elektroauto immer noch effizienter und umweltfreundlicher unterwegs als mit einem Verbrenner-Diesel. Du kannst aber auch einen PV-Überschussstromvergleich anstellen und dann ist die Kette des E-Autos bei genau null Emissionen. Zum Diesel zu Kohlstrom-E-Auto-Vergleich habe ich mal eine schöne Grafik erstellt:
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Viel besser als 5,5 l auf der Autobahn ist Elektro auch nicht.
5,5 Liter Diesel entspricht bei Annahme des Brennwertes einem Energieverbrauch von 57,2 kWh auf 100 Kilometer. Ein mit den diesen Dieselverbrauchsdaten vergleichbares E-Auto verbraucht etwa 15 bis 22 kWh, einschließlich Ladeverlusten und Heizung (Wärmepumpe!). Das Elektrofahrzeug verbraucht mithin rund 60 bis 75 Prozent weniger Energie im Betrieb verglichen mit dem Dieselfahrzeug. Hinsichtlich Schadstoffemissionen des Verbrenners brauchen wir erst gar nicht zu rechnen. Das E-Auto emittiert weder Dieselrußpartikel (DME) noch Stickstoffmonoxid (NO), auch kein Stickstoffdioxid (NO2), kein Kohlenstoffmonoxid (CO) und kein Kohlenstoffdioxid (CO2).
Aber ich komme dann 1300 km weit und kann innerhalb von 5 Minuten wieder volltanken.
Auch das ist ein bloßes Scheinargument. Nach inzwischen über 50.000 Kilometern E-Auto-Fahren musste ich noch nicht einmal zum Laden anhalten und komme auch 1.000 Kilometer am Stück – mit den notwendigen Pinkel und Essenspausen inkl. kurzem Mail/Newscheck, die ich auch mit einem Verbrenner machen musste, nur, dass dann eben kurz ein Stecker eingesteckt wird. Aber klar: Ein echt knallharter Diesel-Dieter fährt 1.000 Kilometer ohne Pause, fummelt dabei während der Fahrt mit der einen Hand an seinem Smartphone rum und pinkelt gleichzeitig in die mit der zweiten Hand gehaltenen Urinflasche, während er mit den Knien das auch im Stau 250 km/h schnell fahrende Dieselfahrzeug ohne Assistenzsysteme durch die Rettungsgasse pilotiert und in die von der Beifahrerseite herangehaltene Stulle beißt – denn Diesel-Dieters machen nie Pause, auch nicht auf 1.300 Kilometer Strecke.
Und das mit Überwachung null.
Die Remote-Funktionen moderner Fahrzeuge sind unabhängig von der gewählten Antriebsart je nach Modell vorhanden – oder eben nicht vorhanden. Durch die Pflicht zum e-Call haben eigentlich alle neuen Fahrzeuge inzwischen eine Mobilfunkanbindung, i.d.R. meist mit Datenverbindung zum Hersteller.
