Beiträge von 1.0-Fluesterer

1. Alikante schreibt:

"Die Ventile reinigen, neu einschleifen und neue Dichtungen mehr ist da nicht zu machen."

Dem ist nichts hinzuzufügen.

2. 50.000h:

Ja genau, damit ist die "Soll-Lebensdauer" erfüllt. Wer mehr will, kann das schaffen; aber das ist dann nicht mehr "Mainstream", sondern "gehobenes Basteln".

3. fetti0 schreibt: "Wenn ja , dann ist er verschlissen . Zumindest der Kolben und der Zylinder . Man kann auch den Zyl. nicht einzeln kaufen , da er mit dem gesamten Motorgehäuse verbunden ist . Einen Kolben mit Übermaß gibt es auch nicht . Nachhaltigkeit sieht anders aus ."

Ich habe bisher nur Erfahrungen bis max. 36.000h. Das ist die Laufleistung meines Reserve-Gerätes bzw. Teileträgers.

Bei diesem Gerät habe ich kürzlich mal aus Interesse und zum Üben den ZK abgebaut. Zu meinem Erstaunen zeigte die Zylinder-Lauffläche noch über den gesamten Umfang und über den ganzen Hub immer noch eine schöne Honstruktur. Damit wäre "Zylinderverschleiß messen" hier obsolet - da ist dann (fast) keiner. Nein, ich habe keine Ahnung, ob diese Erfahrung exemplarisch ist.

Und bei so einem Stand bräuchte man der Erwartung nach nur die Ringe und evtl. auch den Kolben zu erneuern.

Verschleißmaß der Zylinderbohrung wäre 53,165mm. Aber mit welchem Gerät und mit welcher Expertise möchtest Du das denn belastbar messen; dazu auch ein indirekter Hinweis im u.g. Punkt 5.

4.

Tausch Kühlmittel ist alle 24.000h (oder 12 Jahre) vorgegeben. Ich weiß nicht, warum manche Leute derartige Vorgaben nicht einhalten. Nein, Honda macht das nicht, um am Kühlmittel zu verdienen. Aber dann später Verschlammung, Korrosion usw. "erleiden" - so was kommt von so was.

5. Kompressionsmessung:

IMHO: 110 ccm (Kompressionsvolumen) werden auf etwa 9 ccm verdichtet (Verdichtung 12,2). Und dann mißt man mit einem Gerät, das viele ccm Schadvolumen hat...

Ja, diese Hinweise sind tendentiell herablassend; mea culpa. Ich hoffe auf einen weiteren anregenden und technisch fruchtbaren Austausch in all diesen Themen; Stichwort "das eigene 1.0 mit Geschick und zeitwertgerechter Reparatur auf 100.000h bringen".

Jetzt auch noch etwas Text von mir (vieles deckt sich mit den Aussagen von fetti0).

Zum eigentlichen Problem:

Mit der genannten Kompression sind "mangelhafte Abdichtung am Kolben" und "mangelhafte Abdichtung bzw. Verblockung Ventile"

augenscheinlich die Haupt-Verdächtigen.

Und - ja - Verkokung Einlaßventil steht am ecoPower 1.0 hier aus Erfahrung an Nummer 1.

Jedoch finde ich die hier berichtete schnelle Abnahme der elektrischen Leistung suspekt.

Normal zieht sich dieser Verkokungs-Prozeß aber über Monate/Jahre. Und auch Verschleiß im Bereich Kolben(ringe) würde sich derart ziehen.

Da drängt sich dann leider "Schäden" auch etwas auf; also Schaden am Ventil oder am Kolben.

Aber alles "Denken und Schreiben" hilft nix: da muß zur weiteren Diagnose der ZK runter (was eine vergleichsweise einfache Arbeit ist).

Und wenn tatsächlich nur der ZK Schuld hat (Ventilverkokung oder Ventilschaden o.ä.), dann würde ich sicher nicht den

ganzen Motor tauschen, sondern halt nur den ZK überholen.

Ein Aspekt: ist das innere Gehäuse vom Luftfilter sichtbar mit Öl (teil)-gefüllt? Dann ginge der Trend zum Motortausch.

Und sollte es tatsächlich nur die banale Verkokung Einlaßventil sein, dann brauchst Du auch keine "Zylinderkopfschleifwerke". Das Ventil kann man ausbauen und mechanisch reinigen. Also abkratzen halt; wobei die Kohle in sich sehr fest ist. Also mit etwas Gewalt kratzen. Dito ggfs. die Kohle im Einlaßkanal entfernen.

Ja, die Dichtflächen vom Ventil und vom Ventilsitz können außerdem mehr oder weniger unzulässigen Verschleiß haben. Aber hier hätte ich Mut zur Lücke. Wenn die Dichtflächen keine sichtbaren Schäden haben; dann ok.

Nebenbei: ich kenne auch das Phänomen eines klemmendes Einlaßventils.

Auch dabei liegt die Ursache wieder in Kohle-Harz-artigen Produkten, die sich zwischen Ventilschaft und -führung befinden. Und - ja - auch hier wieder verursacht vom Motoröl. Aber hier speziell von dem Öl, das in mehr oder weniger unzulässiger Menge an der Ventilschaftdichtung vorbeigeht.

Nebenbei: wenn ich einen ZK abgebaut hätte, würde ich ihn - so oder so - nur mit neuen Ventilschaftdichtungen wieder montieren.

Das geeignete Kühlmittel:

Vorab: ein weites Feld.

Von "nur Glykol und Wasser" rate ich dringend ab.

Das Kühlmittel muß unbedingt auch die geeigneten Korrosionsschutz-Inhibitoren enthalten.

Gretchenfrage: "...was da genau geeignet ist". Das hängt zuletzt an den innermotorischen Werkstoffen und den Temperaturen usw. usf.

Persönlich würde ich beim Honda-Kühlmittel bleiben.

Es wurden in diesem Thread ja auch schon alternative Produkte benannt; also jetzt ich auch. Wenn es etwas anderes als Honda sein soll, würde ich vom VW-Konzern "VW G12evo" nehmen. Bei BASF heißt dieses Produkt-Spezifikation dann "Glysantin G65".

Und Mischung 40% G65 und 60% Wasser; Leitungswasser "geht" demineralisiert ist besser.

Aber wie gesagt: ich würde Honda nehmen. Bei dem seltenen Wechselintervall sparst Du durch ein anderes Kühlmittel doch fast nichts.

Beim Motoröl hatte ich ´mal nach günstigen Alternativen gesucht (und ich bin noch dabei). Und siehe: neben einem gewissen Spaßfaktor hat mir die Aktion auch nennenswert Ärger bereitet (da berichte ich später ´mal drüber).

Reinigung Kühlsystem:

Das hat mit dem Problem "Motor startet nicht" doch eigentlich nichts zu tun. Wenn ich keinen speziellen Grund dafür hätte, würde ich das IMHO nicht tun. Außer jemand sagt: das ist erfahrungsgmäß auf jeden Fall sinnvoll.

Und folgende Aussage ist auch nicht an den Haaren herbeigeholt:

Wenn ich das ideale Kühlmittel fahre und die Wechselintervalle einhalte, dann gibt es auch (fast) keine Korrosion, Schlammbildung usw. und ich muß auch nie reinigen :-).

Von VW gibt es da einen besonders leistungsfähigen zweistufigen Reiniger; ich meine speziell für den VW Phäton entwickelt. Wenn es interessiert, suche ich die Bezeichnung raus. Aber der Bezug davon ist u.U. weder einfach noch billig.

Eine weitere Anmerkung

Ich hoffe, daß das Ergebnis der Kompressionsmessung "gut und belastbar" ist. Sonst schraubst Du ja in die falsche Richtung.

Wenn am 1.0 "der Motor spontan nicht mehr geht", würde ich immer zuerst blind die Zündkerze tauschen und dann außerdem auch Startversuche mit Startpilot durchführen.

Warum Startpilot? --> Diese Anlage kann sich "regelungstechnisch verlaufen" und da Erdgas nur einen schmalen Zündbereich hat, kommt die Regelung manchmal nicht mehr auf den Pfad der Tugend zurück. Mittels Startpilot kann man der Anlage dann oftmals den Weg weisen. Dazu beim Start direkt in den geöffneten Luftfilterkasten sprühen, aber nicht unbedingt das Gesicht davor halten. Ich weiß nicht, ob da Rückzündungen denkbar sind.

Und noch eine Anmerkung:

Am 15.12. kam bei Rober ja die Fehlermeldung "WAM: A_Kühlmittel Vorlauf zu hoch (lang)"

Man muß sich fragen, ob das einen Zusammenhang mit dem "startet nicht" hat.

Prinzipiell ist diese Fehlermeldung bekannt. Die Ursache ist IMHO typischerweise ein defekter Kühlmittel-Thermostat. Ja, dadurch würde das Starten eigentlich nicht beeinflußt. Aber auch wenn der Motor aktuell "sein privates Problem" hat: dieser Thermostat ist weiterhin defekt und der Fehler kommt wieder und dann muß das Teil gewechselt werden.

Ich habe einen solchen defekten Thermostat im Keller liegen. Wenn gewünscht, trage ich hier die Typenbezeichnung später nach.

Und: danke an stromsparer99.

Das "Protec CarbonX" werde ich im Frühjahr mal probieren.

Eigentlich könnte Rober das Mittel ja auch anwenden: Den noch montierten ZK kompletteauf 80°C anwärmen und in den geöffneten Einlaßkanal einbringen. Aber - ehrlich gesagt - bevor ich das täte, würde ich in diesem "harten und etwas unklaren Fall" lieber den ZK abbauen usw.

Hallo,

viertes Update:

Der Zoll HN hat meine Energiesteuer von 2020 jetzt rückerstattet. Und zwar auf Basis der beiden geeichten Gaszähler. Also ohne Angabe des BHKW-Stromes vom "ALD1-Zähler".

Den "ALD1-Zähler" hatte ich ja "fake-getauscht" (damit die Fehlermeldung am 1.0 weggeht) und das hat sich bis heute bewährt. Der Zähler läuft natürlich für mich selber weiter; ungeeicht halt. Eine Nachfrage seitens Vaillant an mich gab es auch nicht (das remote-Portal "sieht" ja meinen etwas unplausiblen "Fake-Wechsel").

Weiterhin "freu, freu".

Eine Anmerkung noch: Sowohl bzgl. Ölwechsel-Intervall als auch bzgl. Gesamtlebensdauer sind VKM in BHKWs "Extremsportler".

Nehmen wir einen Automotor zum Vergleich. Vorab die Eck- und Soll-Daten (circa-circa-Werte):

Gesamt-Lebensdauer: 250.000km

Gesamt-Betriebsstunden: 5.000h (bei einer angenommenen Durchschnittgeschwindigkeit von 50 km/h)

Ölwechsel-Intervall alle 500h (bei einem Wechsel alle 25.000km)

Und unser Vaillant 1.0

Gesamt-Betriebsstunden: toll wären 50.000h (10x mehr als ein guter Automotor)

Ölwechsel-Intervall alle 6.000h (12 x seltener als ein guter Automotor)

Ja, das Wechselintervall kann man etwas runterrechnen; vor allem wegen der außergewöhnlich hohen Ölfüllmenge im 1.0 von 4,0 l.

Diese 4 Liter Füllvolumen würde für einen 1,6l PKW-Motor ganz gut passen.

Dieses Motörchen mit circa 150 ccm Hubraum sollte - einfach runterskaliert - dann auch mit 0,4 Litern Öl laufen. Aus eigener Erfahrung kann ich sagen: tatsächlich lief mein 1.0 auch schon mit 0,8 Litern Füllmenge. Das war so nicht beabsichtigt; es hätten ca. 1,5 Liter sein sollen für einen Spülvorgang. Aber das 1.0 lief so für >100h ohne erkennbare Probleme.

Jedoch stehen dem Motor nicht die ganze Zeit diese 4 Liter zur Verfügung; da er in den 6.000h etwas davon verbraucht (das variiert zwischen den Anlagen). Sagen wir also:

- das 1.0 läuft im Schnitt mit 3,5 Litern Füllmenge

- verglichen mit einem "Moped-Motor" (mit 150 ccm Hubraum und einer angenommenen Ölmenge von 1Liter) ist man im 1.0 dann mit einer dreifach überhöhten Ölmenge unterwegs

Ergo: das Wechsel-Intervall von 6.000h kann ich gedanklich mit 1/3,5 korrigieren: dann würde ich am 1.0 quasi alle 1.700h das Öl wechseln.

--> Immer noch stattlich! (das Moped würde wahrscheinlich alle 150h wechseln, oder so).

Und dann soll das 1.0 dabei 50.000h "bringen". (Ja - auch klar - die geringe spezifische Leistung, der saubere Brennstoff, die definierten Betriebsbedingungen, die relativ wenigen Startvorgänge usw. usf. helfen hier dem 1.0.)

Von einem Ex-Entwickler von 4-Zylinder-BHKW-VKM weiß ich, daß man bzgl. der Ölwechselintervalle zwischen den Herstellern in einer Art (destruktivem?) Wettbewerb steht. Die Verkaufsabteilung will kundenfreundliche Soll-Daten und der Entwickler rauft sich die Haare. Fazit: der Entwickler sucht händeringend nach dem bestmöglich passenden Öl; quasi maßgeschneidert.

Und jetzt kommen wir daher und "kippen da eben ´mal hinein, was im Rasenmäher auch so gut geht". Der Motorenentwickler wird Dir die Krätze an den Hals wünschen.

Ja: bei diesem "Hineinkipp-Spiel" mache ich auch fröhlich mit - keine Frage. Aber ich werde nicht weinen, wenn meine Anlage kaputt ist (ich habe schon für 750,- Euro eine teil-defekte Zweit-Anlage in Reserve gekauft). Und ich habe auch etwas Angst davor, dem Entwickler des 1.0 im Traum zu begegnen. Ich werde ihm dann sagen, daß der VK-Preis des Honda GXL 652 einfach eine Frechheit ist:

- dann wird er meine Aufwendungen an Zeit und Geld begucken, die ich hier investiert haben

- und dann wird er die Axt fallen lassen und lachen.

Und auch klar: wenn man privat das Wechselintervall z.B. halbiert (alle 3.000h), dann würde die Auswahl "geeigneter Öle" nennenswert einfacher.

@Rober

vorab und ehrlich gesagt: wir kratzen wir bei dieser Öl-Diskussion doch alle sehr an der Oberfläche.

Deutlicher: wir gucken auf Einzel-Kriterien und können das „System Öl“ doch letztlich kaum beurteilen. Also die „Papierform vor dem Einsatz“ können wir alle kaum beurteilen; egal wie viele Werte wir hier diskutieren. Das System ist so komplex, wie es z.B. ein PKW-Reifen ist. Da mögen fast alle Kriterien gut sein – und dann versagt er bzgl. Verschleiß – oder Naßhaftung – oder … - „ein Kreuz“…

Wenn hingegen eine Vaillant 1.0 mit einem „Öl X“ 50.000h super gelaufen ist (also in Form der Ergebniskontrolle: Öl-Analyse, Verschleiß, Verkokung usw. usf.) – dann war das „Öl X“ schlußendlich „gut für das 1.0“. „Ölanalysen zwischendurch“ können noch eine zusätzliche Hilfe sein.

Ja, ich diskutiere hier heute weiter mit Dir die Papierform – aber Demut kann hier helfen.

Zitat:

„… ist dieses aus hochwertigen solvent raffinierten Grundölen mit einer speziellen multi-funktionalen Additivierung für Dieselmotoren und Zahnradübertragungen hergestellt.“

Was heißt denn das?

• also die Solvent-Raffination ist das Standardverfahren für mehr oder weniger gute Grundöle der sogenannten „Gruppe I“. Vereinfacht gesagt gehen die Qualitätsstufen für Grundöle von Gruppe I (einfach-mineralisch) bis Gruppe IV (vollsynthetisch, meist „PAO“); zzgl. Gruppe V für Sonderprodukte.
• „für Dieselmotoren“ sagt mir wenig – die Schiffahrt ist/war mit mehr oder weniger dreckigen Kraftstoffen unterwegs; speziell wegen der Belastung durch Oxydation+Nitration im Vaillant 1.0 mag das dann passen – oder auch nicht – keine Ahnung. „…Zahnradübertragen“ – schön. Dann darf man vor allem keine VI-Verbesserer reintun und sollte evtl. EP-Additive hineingeben. Auch hier keine Ahnung, wie ich das bewerten will. Aber es gibt unter den EP-Additiven welche, die zu bestimmten Werkstoffen / Beschichtungen / Polymeren(?) böse sind.
  Damit ist „Gruppe I“ nicht per se „schlecht“. Eine Schraube der Festigkeitsklasse 4.6 ist auch nicht per se schlecht. Zum Anschrauben eines Heizkörpers an der Zimmerwand ist sie super und dann ist es nur wichtig, daß sie schön dick verzinkt ist. Und am/im PKW-Motor wirst Du eine 4.6-er nie finden; und dicke Feuerverzinkungen auch nicht. Welche Schraube ist nun „gut“ oder „schlecht“?

Jetzt diskutieren wir gerade „die TBN rauf und runter“. Es stimmt, augenscheinlich „braucht das 1.0 hier viel“; Stichwörter Nitration/Oxydation.

• Aber braucht man wirklich "die 12"?
• Oder ist eine 12 überhaupt immer ein gleichwertiger Wert?
• Selbst eine gemessene Nitration bei einem Gebrauchtöl ist nur ein „besserer Indikator“.
  (Wieder ein Vergleich: Die (Rest)-Profiltiefe eines Reifens sagt auch nicht genau, wieviele Kilometer er „noch kann“; aber – ja – es ist ein wichtiger Anhaltswert.)
  Hier erreicht das Vaillant 1.0 nach 6000h ja immer circa 50 A/cm; sowohl mit dem Honda-Öl, als auch mit dem Mobil Pegasus. Ich weiß recht sicher: bei vielen Motor-Entwicklern gilt hier ein Grenzwert von „maximal 20 A/cm“. Tatsächlich hat das 1.0 bei Einsatz des Honda GXL 652 aber kein Problem mit dieser massiven Überschreitung. Und ich weiß aus einer anderen guten Quelle: dieser Wert ist kein „absolute Setzung“. Ein Öl:
  - kann diesen Wert „inhärent gering halten“ (und gut performen)
  - kann diesen Wert verletzen (und dennoch gut performen)
  - kann diesen Wert überschreiten und Probleme machen (die gezeigten massiven Verfärbungen/Ablagerungen bei Mobil Pegasus sind genau eines dieser Probleme!)

Ein wichtiges Anliegen von mir: Bitte ausdrücklich zusätzlich zur TBN den Aschegehalt in den gleichen Fokus nehmen.

Vorab: es gibt die Begriffe „Asche“ / „Sulfatasche“ / „SAPS“.

Ich tue jetzt so, als ob das alles mit ausreichender Genauigkeit das gleiche meint. („SAPS“ meint tatsächlich „Sulfatasche UND Phosphorgrenzen UND Schwefelgrenzen“ – Schwamm drüber).

Versuche einer Einordnung:

„Low SAPS“: <0,5%

„Mid SAPS“: 0,5 bis 0,8%

„High SAPS“: >0,8%

Das Honda GXL 652 hat Sulfatasche 1,0%.

Das besagte Ravenol hat Sulfatasche 1,67%.

Ich habe heute ein älteres – und ich finde großartiges – Dokument* angehängt. Das Dokument seitenweise zu zitieren macht wenig Sinn. Bitte am besten ganz durchlesen. Und bzgl. „Einordnung von Aschgehalten“ bitte zumindest siehe „Figure 10“ auf Seite 5.

Du wirst sehen à 1,67 ist „very high“.

* Ja, das Papier betrachtet "richtige" Gasmotoren; nicht unsere Spielzeuge. Dennoch halte ich die Aussagen für (hoffentlich) überwiegend passend. Wer bessere Papiere/Informationsquellen kennt: bitte benennen.

FAQ: Ja und? – Wen stört diese Asche?

Wie schon früher geschrieben, ist die Asche bei einem Gasmotor immer ein „heißes Eisen“.

Etwas Asche braucht man dringend/zwingend; und zwar als „Blei-Ersatz“ für die Auslaßventile.

Zu viel Asche jedoch

• kann die Auslaßventile "über-belegen" und töten (Stichwörter „guttering“ and „torching“ im pdf Seite 7)
• belegt den Abgaswärmetauscher und verschlechtert damit die Wärme-Übergabe
• erhöht an vielen Stellen den abrasiven Verschleiß

Zum ersten Punkt: Meine Fotos im letzten pdf vom 24.06.22 zeigen ja auf Seite 5: eine deutliche Belegung des A.-Ventiles am Ventilsitz. à Das halte ich für nicht gut (Stichwort „guttering“). Und das war bei Betrieb mit dem Mobil Pegasus. Und jetzt diskutieren wir ein Ravenol-Öl mit 1,67% Asche ☹ (das Pegasus hatte 0,5%).

Zu den zwei weiteren Punkten: Auch da möchte ich nicht schlechter werden.

Eine Einwand-Vorwegnahme: Ja, mein 1.0 hatte wegen der verschlissenen VSDs einen (geschätzt!) dreifach überhöhten Ölverbrauch. Das verdreifacht natürlich auch den Asche-Anfall. Aber (siehe Tabelle unten) à 3 x 0,5% Asche wären dann auch „nur quasi“ 1,5% Asche…

Ach ja: TBN und Asche haben einen mehr oder weniger starken Zusammenhang.

Was „ist denn die Quelle dieser Asche“ à IMHO: Kalzium, Magnesium, Bor, Zink

• hier „zählen“ ganz vorne Kalzium und Zink
• das Kalzium (Kalziumseife?) „bringt“ maßgeblich die gewünschte TBN
• das Zink (aus dem ZnDTP) „bringt Verschleißschutz“ und viele andere schöne Eigenschaften

Was diese Tabelle sagen soll:

• Das Honda erreicht seine TBN von 12 mit „nur“ 2350 ppm Kalzium zzgl. 760 ppm Zink usw. und die Asche ist „nur“ 1,0% à Idee: da müssen zusätzlich andere Stoffe die TBN „pushen“
• Im Ravenol sind – naive Schätzung – > 3000 ppm Kalzium drin à daher der sehr hohe Asche-Gehalt (mit dem ich ein Problem habe/sehe).

Stichwort Viskositätsindex

Rober: Du schreibst, das Ravenol Marine 1230 hätte einen VI von 154. Wo hast Du das her? Im Datenblatt von Ravenol steht 99. Und das paßt auch zu einem einfachen Gruppe I Öl. 150 „bringt“ bestenfalls ein PAO-Grundöl. Und warum betonst Du den VI-Index überhaupt?

• der Stationärmotor läuft ja bei Konstant-Temperatur (und hat fast keinen Vorteil von multi-grade-Verhalten)
• speziell ein Gruppe I Öl bräuchte viel VI-Verbesserer um auf einen VI-Index von 154 zu kommen à und die VI-Verbesserer sind die Hauptverdächtigen bei verkokten Einlaßventilen – will sagen: die will hier keiner

Langer Rede kurzer Sinn: von der Papierform würde ich das „Ravenol-Diesel-Öl“ selber nicht nehmen.

(Dazu im angehängten pdf auch der Abschluß-Kommentar auf Seite 11.)

Aber: „go for it“ und teile mir/uns bitte gerne nach 18.000h Deine Erfahrungen mit. Das habe ich mit dem Mobil Pegasus ja analog getan 😊.

So – für heute wieder genug geschlaumeiert – oder?

Ein Tip/Bitte an alle (halb Scherz – halb Ernst): Bitte gerne jedes denkbare Öl für Minimum 12.000h einsetzen und dann die Analysen und die innermotorischen Laufergebnisse teilen.

Jetzt noch zu einer direkten Frage von Rober:

„Ein Punkt hast Du mir noch nicht beantwortet. Du setzt nun eine Öl-Neu-Entwicklung von Addinol ein. Wie ist dazu der aktuelle Stand der Erfahrungen und auf welche Faktoren wurden in dieser Rezeptur im besonderen Wert gelegt?“

• Ich habe Fa. Addinol meine Ergebnisse vom Honda-Öl und vom Mobil Pegasus gezeigt (incl. Öl-Analysen und Bilder der „Ablagerungs-Problematik“)
• man hat mir unter Berücksichtigung dieser Informationen aus ihrem Programm das Eco Gas empfohlen (und vom MG40 Power Synth tendenziell abgeraten). Warum/wie genau diese Empfehlungen entstehen: das ist deren Erfahrung/Fachwissen und das wollen und können die gar nicht ausplaudern ("nicht wollen" wegen IP und "nicht können" wegen Zeit).
• in einem Folge-Fachgespräch meinte ein „noch innerer“ Öl-Entwickler: dieser Kunde (Alexander) könnte ja einmal das in Entwicklung befindliche „Sonderöl X“ erproben; das könnte evtl. noch besser passen. Und der Technik-Freak Alexander ist auf diesen Zug aufgesprungen. Und auch vom „Sonderöl“ weiß ich nur wenig à aus den o.g. Gründen. Es „hat Zink“ und SAE30 und die TBN war bei 7 oder so.
• Der „aktuelle Stand der Erfahrung“ ist bisher nur, daß die Maschine damit 1420h gelaufen ist. Ohne Auffälligkeiten aber wegen des vor-verschmutzten E.-V. halt mit < 1000 Watt (aber stabil und ohne Startprobleme usw. und halt mit neuen VSDs).
• Nach 3.000h plane ich ich Ventilspiel und Ölanalysen (neu und 3.000h) und Ölverbrauch zu monitoren und zu berichten

LG

Alexander

Rober

puhhh, wieder einige gute Fragen.

Den Punkt zur "PN" haben wir ja per PN geklärt.

Probenahme Altölprobe (bestmögliches Vorgehen): die betriebswarme laufende Anlage abstellen und zeitnah über die Peilstab-Öffnung mit einer geeigneten sauberen Spritze zzgl. Schlauch aus der Mitte des Öles die Probe abziehen und in ein sauberes Glas (oder saubere Blechdose) füllen.

Und - ja - jede Kontamination (auch mit Bremsenreiniger usw.) ist kein Vorteil für die Probe.

Bitte siehe das angehängte pdf mit Bildern vom Inneren des Motors und weiteren Erklärungen

• das E.-Ventil hatte sich bei mir seit geraumer Zeit massiv! mit Kohle belegt (hier eindeutig verursacht durch verschlissene VSD)
• daraufhin habe ich kürzlich die Ventilschaftdichtungen (VSDs) getauscht
• die Motorleistung war vor Tausch der VSDs auf circa 960 Watt gesunken (zzgl. Nicht-Starts)
• seit dem Tausch der VSDs ging die Leistung langsam wieder auf etwa 990 Watt hoch und es gibt keine Nicht-Starts mehr

LG

Alexander

Zu Deinen weiteren Fragen:

Deine angebotenen Altölproben vom Honda GXL 652 sind für mich ohne Interesse; aber danke. (Jede Analyse bei www.oelcheck kostet etwa 100,- Euro.)

„…was sind Deine Beweggründe ein Sonder-Öl zu testen…?“

• weil ich ein (technischer) Pedant bin und das 1.0 mit einem 30er Öl fahren will; dafür wurde es gemacht. (D)ein möglicher Einwand: ein 40er Öl verschlechtert die Effizienz aber doch maximal um Strichstärke" ... ja, genau
• weil es meine mittelguten Fähigkeiten in diesem Gebiet etwas erweitert (oder anders: "weil ich es kann")

Stand heute würde ich das besagte Eco Gas als "gut geeignet für den Einsatz im 1.0" einstufen.

Aber - Warnung - so habe ich 2017 auch den "Einsatz vom Mobil SHC Pegasus im 1.0" eingestuft.

Womöglich sage ich in drei Jahren: "...nur das Honda GXL 652 ist gut für das 1.0" - wer weiß.

„…was unterscheidet die Rezeptur zum Eco Gas?“

• ich weiß es nicht (genau). Eco Gas ist „40er“, das Testöl ist „30er“. Beide sind zinkhaltig. (Daten vom Eco Gas im angehängten pdf)
  

„Das Ausgangs TBN von Eco Gas ist 7,3 das vom Original 12. Die Sulfatasche vom Eco Gas 0,62% vom Original (1. Messung 1,0%; 2. Messung 0,98%) <1,0%. Wie ist Deine Risikobeurteilung für einen Test mit Eco Gas.“

Schwierige Fragen; zumindest für mich.

• Eine TBN: 7,3 ist immer noch „hoch“. 12 ist „außergewöhnlich hoch“. Und „was braucht“ jetzt das 1.0“? … zuletzt gilt: „Versuch macht kluch“.
• Sulfatasche: vereinfacht: zu wenig kann zu übermäßigen Verschleiß am Auslaßventil führen. Da mir hier am 1.0 keine „Baustelle A.-Ventil-Verschleiß“ bekannt ist, halte ich es für i.O. Außerdem: „Asche ist nicht gleich Asche“.

„Soll vor einem Öltausch die Einlass-Seite reichlich mit Ansaug- und Drosselklappenreiniger (ca. 200 ccm) eingespritzt werden? Vorher würde ich die 100-120 ccm Altöl (Betriebswarm? oder Beruhigt?) absaugen. Nach einer zu bestimmenden weiteren Laufzeit dann Ölwechsel mit Eco Gas. Hat eine Kontaminierung des Neuöls einen wesentlichen Einfluss auf die Testergebnisse?“

DK-Reiniger: Deine Entscheidung (ich halte eher wenig davon).

Deine Idee verstehe ich wie folgt: erst DK-Reiniger / nach > 10h weiterem Motorbetrieb Ölwechsel / beim Ölwechsel Honda GXL 652 raus und Eco Gas rein. Dieses geplantes Vorgehen halte ich für gut; wenn Du mit DK-Reiniger arbeiten möchtest.

„Nach wievielen Bh (z.B. 2000 Bh oder ..........Bh??) soll eine Zwischenanalyse z.B. von TBN, Sulfatasche und Nitration vorgenommen werden?“

Bei einer Gesamt-Einsatzzeit von 6000h mache ich bei mir meine Zwischen-Analyse bei 3000h.

Rober,

schön, daß Du hier nachfragst.

Zu Deiner Frage: „Wie gross ist der Zink gehalt von Addinol MG 40 PowerSynth?“

Dazu von mir nur eine schwache Antwort:

• Die Zinkgehalte als Zahlenwerte habe ich weder vom „PowerSynth“ noch vom „Eco Gas“.
  Aus einem telefonischen Austausch mit einem technischen Vertreter von Addinol weiß ich zumindest, daß das „Eco Gas" "zinkhaltig ist“.
• Vom Eco Gas habe ich außerdem: TBN 7,3 und Sulfatasche 0,62 -->das würde so weit für ein Vaillant 1.0 passen.
  

Vom besagten Austausch mit dem Addinol-Mann kann ich außerdem berichten: Er hat mir für den Einsatz im Vaillant 1.0 das „Eco Gas“ empfohlen und vom „PowerSynth“ tendenziell abgeraten. Später haben wir (Firma Addinol und ich) dann noch einen Sonderweg gefunden: ich setze bei mir eine Öl-Neu-Entwicklung quasi testweise ein und gebe im Gegenzug später Öl-Analysen und Erfahrungen an Addinol. Dabei ist aber offen, ob dieses Sonderöl später „kommerziell erhältlich“ sein wird.

Stand der Dinge würde ich an Deiner Stelle das „Eco Gas“ verwenden.

Und – nein – ich habe von Addinol keine Aktien oder ähnliches und das besagte "Sonder-Öl" habe ich auch zum Marktpreis bezahlt.

Zu Deiner Frage: „gibt es neue Erkenntnisse mit dem getesteten Motorenöl ?“:

• ja, diese gibt es; und zwar mit dem „Mobil SHC Pegasus 30“
• und zwar deutlich negative Ergebnisse

Dieses Öl hatte ich ja (siehe dieser Thread weiter oben) nach „gründlicher Bewertung der Aktenlage“ zu meinem Top-Kandidaten gemacht und in 2017 20 Liter davon gekauft usw.

Vorab und ernstgemeint: Ich halte Firma Mobil für einen sehr guten Entwickler und Hersteller von Motorölen. Und ich sage auch nicht „das SHC Pegasus 30“ ist „schlecht“. Ich sage aber ausdrücklich: das „SHC Pegasus 30“ hat im Vaillant 1.0 katastrophal versagt. Genauer:

• bei mir war nach 6.290h die TBN von 5,95 auf 1,48 runter (beim ersten Öl-Einsatz-Intervall sogar auf 1,19 runter)
• die Nitration betrug „>50 A/cm“
• im „Kipphebelraum“ hatten sich erhebliche Mengen krustiger/dunkler Beläge gebildet
• und – „der Hammer“ - der Ölfilter war kurz vor Ende des zweiten Einsatzintervalles (bei ca. 5500h) verstopft; augenscheinlich durch hineingespülte Beläge (da der Filter serienmäßig über ein internes Umgehungsventil verfügt, führt diese Verstopfung nicht zum Öldruck-Zusammenbruch, sondern bei mir zu einer Reduktion von ca. 1,8 bar auf ca. 1,1 bar)

Eine Einwand-Vorwegnahme: Du könntest sagen „ein zweimaliges Öl-Versagen in einer einzigen Anlage belegt keine generelle Nicht-Eignung des Öles“. Jedoch hat dieses Trauerspiel einen Partner: Auch der Forums-Partner „alikante“ hat das „SHC Pegasus 30“ in seinem 1.0 eingesetzt (ich hatte ihm 4 Liter von meinen 20l zugesendet). Und siehe da: das Betriebsverhalten war „tupfengleich negativ“ zu meiner Erfahrung:

• Ölfilter bei ca. 5.500h verstopft und sprunghafter Rückgang des Öldruckes
• Nitration >50
• TBN auf 1.21 runter

Ok: Speziell „mein gekaufter Kanister“ des „SHC Pegasus 30“ könnte „doof sein“…

Egal: ich will von „SHC Pegasus 30“ speziell im Vaillant 1.0 nichts mehr wissen.

Wirst Du das „Eco Gas“ einsetzen? Für eine echte Bewertung der Eignung bräuchte man eine anschließende Öl-Analyse. Hierfür geeignet: das Test-Set „türkis“ (für Gasmotorenöle) von Fa. Oelcheck.

Weiter viel Erfolg und gerne weiterer Austausch.

LG

Alexander

PS1

Eine Erklärung zur TBN („Total Base Number“):

Das ist eine Kennzahl, die die Fähigkeit des Öles bewerten soll, saure Verbrennungs- und Reaktionsprodukte „abzupuffern“. Die Ausgangs-TBN des „SHC Pegasus 30“ beträgt 5.95.

Zur Einordnung hier drei "untere Altöl-Grenzwerte" für die "TBN" (bzw. "BN"); herausgeschrieben aus drei völlig verschiedenen (und sehr seriösen) Unterlagen zu stationären Gasmotoren:

- Zitat A: "Ges.Basenzahl ... min. 3"

- Zitat B: "min. 50% des Neuölwertes"

- Zitat C: "Basenzahl BN > 50% des Frischöles und > 2 mg KOH/g"

Bei den gemessen Werten im Gebrauchtöl von 1.19, 1.48 und 1.21 des „SHC Pegasus 30“ (mit Start-Wert 5.95) also ein systematischer Total-Ausfall dieses Öles.

PS2

Ist dieser Total-Ausfall erklärbar?

Jain. Es geht nach meiner Kenntnis um Stickoxyde und stöchiometrisch laufende Gasmotoren usw. Dazu bitte gerne siehe in diesem Thread mein Beitrag #51; und in der dort angehängten Datei "2017-10-14_Öl-Diskussion_mCHP_V1.2b.pdf" zumindest die Seite 11 lesen.

Kurz gesagt: Alle Gasmotoren mit Lambda 1 belasten ihr Motoröl diesbezüglich „stark“. Und augenscheinlich belastet das Vaillant 1.0 das Öl in dieser Hinsicht „extrem stark“. Damit erklärt sich wohl auch die außergewöhnlich hohe Ausgangs-TBN des Honda-Vaillant-Original-Öles von 12. Nein, ob ein Alternativ-Öl „diesen hohen Ausgangswert mitbringen muß“ – keine Ahnung. Aber augenscheinlich muß es außerordentlich!! robust gegen Stickoxyde sein. (Vielleicht ist das Problem auch eine andere außerordentlich hohe Belastung; eventuell auch eine thermische Belastung - hier hört mein "gehobenes Halbwissen" auf. Aber das Ergebnis zählt - also hier die "Rest-TBN nach Laufzeit" und "Belagsbildung" --> "no way".)

Danke.

@ alikante:

Du schreibst:

"Moin, du hast noch die VPN zu Vaillant am laufen ? Mich wundert das die sich nicht bei dir gemeldet haben, man sollte meinen das jeder "Huster" des Gerätes mitgeloggt wird und zumindest zu einem freundlichen Kundendienstanruf führt."

Also den befürchteten Anruf gab es bei mir bisher nicht. Hätte Vaillant denn etwas dagegen, daß ich den Zähler wechsele und es dort eintrage? (ja ok, es war ein "Fake-Wechsel").

Blöde Frage:

Das klingt so, als ob dieser VPN-Zugang für mich mit Nachteilen verbunden wäre (ok, er braucht etwas Strom; wieviel, weiß ich nicht).

Aber was spricht sonst dagegen?

Warum ich "am VPN-Zugang hänge": Hauptsächlich, weil ich damit die Wartung zurücksetzen kann. Wenn es für mich gangbare alternative Wege zu diesem Ziel gibt, wäre ich für Tips dankbar.

zweites kurzes Update:

Wie schon geschrieben: das 1.0 forderte mich über Wochen/Monate zum Zählerwechsel auf.

Ja, der Zähler (und die Anlage) sind inzwischen 8 Jahre alt --> die Aufforderung ist plausibel.

Das war dabei eine Art "gelbe Warnung", die über diese Zeit nicht zur Zwangsabschaltung der

Anlage geführt hatte. Aber diesen Zähler braucht bei meiner Anlage niemand: Nicht ich, nicht

der Zoll, nicht das EVU usw. und daher wollte ich keinen Zählerwechsel durchführen.

Um die "gelbe Warnung" loszuwerden, habe ich jetzt im im Portal "ecopower.vaillant-remote.de"

mit Hilfe des Expertenmodus einen fiktiven Zählerwechel durchgeführt. Man muß da neben anderen

Formalien eingeben: "Eingabe MD Zählerjahr". Ich habe "2022" eigegeben und den Wechsel

"abgeschlossen" und die besagte Warnung ist seither weg.

Freu, freu.

Ein kurzes Update:

Mein 1.0 warnt mich ja seit etwa vier Wochen wegen eines fälligen Zählerwechsels und zwar augenscheinlich

deswegen, weil die bekannten 8 Jahre abgelaufen sind.

Und ich brauche ich diesen "1.0-eigenen" Zähler ja nicht und das EVU und der Zoll usw. brauchen ihn auch nicht.

Und was ist jetzt neu? --> Bisher hat sich das 1.0 NICHT zwangs-abgeschaltet.

Ja, irgendwann "sage" ich dem System einmal im Expertenmodus, daß ein neuer Zähler verbaut wurde.
So lange mache ich nichts und ignoriere die "Wechsel-Warnung".

Danke an Neuendorfer für das Zusammenführen der Themen.

Danke an sailor773 für die Antwort und das hilft mir schon.

Ergänzende Antworten sind immer willkommen.

Jetzt mache ich erst einmal nichts und wenn die "Warnfrist" der Fehlermeldung zu Ende ist, beschreibe ich das (vorläufige) Ergebis.

Vorwort 1:

Da gab es bereits einen Thread zu dieser Frage mit Namen:

"Stromzählertausch beim EcoPower 1.0 (Saia ALD1D5)"

Dort hätten wir auch weiterdiskutieren können.

Jetzt gibt es aber diesen neueren Thread mit Namen:

"KWK Stromzähler Vaillant Ecopower 1.0" - und hier schließe ich mich jetzt an.

Oder - keine Ahnung - sollte ich meine Fragen mit einem neuen Thread beginnen? (Newby halt)

Vorwort 2:

1. Evtl. sind meine Fragen etwas doof. Aber ich stehe im Wald und vielleicht bin ich nicht der einzige.

2. Meine Anlage läuft unter "Kleinunternehmer-Regelung" (also ohne Vorsteuerabzug usw.).

--> Ich vermute, die passenden Antworten werden sich hier unterscheiden.

3. Bei der BAFA hatte ich die "pauschale Vergütung von 5,41 Cent für 30.000 Betriebsstunden" gewählt.

4. Die heutige Frage geht weniger um das "wie den Stromzähler wechseln" und "gegen welchen neuen Zähler-Typ

wechseln", sondern es geht um das "warum wechseln" und "ob überhaupt wechseln".

Das Problem: Das BHKW meldet "SysR W_KWK Zähler Wechsel fällig" zum 13.01.2022

Frage 1: Welchen Zähler "meint" das BHKW in seiner Vorwarnung?

Im "Platinenraum" des Systemreglers finde ich keinen Stromzähler. Und im "Zählerschrank" meines Heiz-Technik-

raumes ist ein "ALD1..." montiert. Augenscheinlich haben die Heizungsbau-Experten 2014 den Zähler aus dem

ecoPower ausgebaut und im Zählerschrank wieder eingebaut; quasi "verlagert".

1a) Also soll ich jetzt DIESEN Zähler im Zählerschrank erneuern?

(und zwar am besten/einfachsten gegen einen ALD1D5F10KA3A00)

1b) Und meinem BHKW muß/soll ich dann diesen Tausch "mitteilen"? (da muß ich dann noch gucken, wie das geht)

Frage 2: Der Systemregler des BHKW zeigt unter "Erzeugter elektrischer Energie" immer einen anderen Wert an

als der "ALD01..."; und zwar einen etwas größeren Wert (heute 34.700 kWh vs. 34.100 kWh).

Ich denke, da wird dann der "Brutto-Strom" (oder so) angezeigt. Aber wie ermittelt das Gerät denn diesen Wert?

Oder wird der Wert evtl. ständig über die aktuell erzeugte Leistung einfach rechnerisch aufsummiert? Dieser Wert

wäre dann also "ungeeicht", nicht wahr? Oder...

Und kann die Systemsteuerung auch Brutto UND Netto anzeigen; derartiges habe ich nicht gefunden.

Frage 3: Wichtig - offen gefragt - wer/warum/wozu braucht diesen "ALD1..."-Stromzähler überhaupt?

3a) Brauche ich den "ALD1..." für die "an das EVU verkauften" kWh?

Ich denke nein, da der Strom, den ich ans EVU verkaufe, bei mir von einem EVU-eigenen Zweirichtungs-Zähler

("Strombezug" und "Stromlieferung"; Fa. Landis+Gyr) gemessen wird. Und was ich tatsächlich produziere und

was ich davon selber verbauche hat für das EVU doch keine Bedeutung - oder?

3b) Brauche ich den "ALD1..." für die jährliche Energiesteuer-Rückerstattung?

Der Zoll arbeitet hier doch alleine mit der eingesetzten Gasmenge. Und dafür gibt es hier zwei geeichte Gas-

zähler; einmal für "alles" incl. Spitzenlast-Therme und einmal für "nur BHKW"; und vom "BHKW-Gas" wird halt

die Steuer zurückerstattet.

Und für die BAFA brauche ihn ja auch nicht, da ich die Regelung mit den pauschalen 30.000h "genommen" habe.

Frage 4: Muß ich tatsächlich dem EVU den Zählertausch mitteilen (wenn ich ihn denn überhaupt wechsele)?

Wenn das EVU ja doch nur mit ihrem eigenen Zweirichtungs-Zähler arbeitet - confused...

Frage 5:

Was passiert, wenn ich den Zählerwechsel einfach ignoriere?

- wird das BHKW dann zwangs-abgeschaltet?

Kann ich dann ggfs. das BHKW "belügen" und ich "behaupte" einen Wechsel und es zählt dann einfach wieder

erneut 8 Jahre hoch?

- mache ich anderweitig formal irgendetwas falsch?

confused...

Vielen Dank im Voraus!

Hallo Michael,

ja, ich habe einige Schmierölanalysen durchführen lassen.
- von "Honda-Öl" im Neuzustand
- von "Honda-Öl" im Altölzustand
- vom oben genannten Mobil Pegasus SHC 30 im Neuzustand
Diese Analysen (mit verschiedenen weiteren Informationen) habe ich in einem kleinen Papier zusammengefaßt und hier in diesem Thread verteilt.
Du findest dieses Papier (pdf-Dokument) auf dieser Seite weiter oben in meinem Beitrag vom 23.10.2017 (Titel "20171014_Öl-Diskussion_mCHP_V1.2b.pdf"; die Frischölanalyse vom besagten Mobil-Öl ist auf Seite 19/19)
Es freut mich, wenn das Interesse findet.

Grüße
1.0-Flüsterer

Hallo,

hier eine kleine Aktualisierung der Öl-Fachdiskussion:
Ich habe 20 Liter vom diskutierten Öl (Mobil Pegasus SHC 30) gekauft (weniger ging nicht).
Vor acht Wochen war bei mir normale Wartung (Motorlaufzeit total 10.000h; 6000h seit letzter Wartung; Laufzeit der Anlage 18.000h).
- bis zu dieser Wartung lief das normale Honda-Öl
- seit acht Wochen läuft das besagte Mobil-Öl
Die Leistung und die Drosselklappen-Winkel waren bis zur Wartung "gut" (typisch 1018 Watt und ca. 50-55% Winkel).
Die Leistung und die Drosselklappenwinkel sind seit der Wartung "gut bis sehr gut" (typisch 1018 Watt und im Mittel 46% Winkel).
Und das Mobil-Öl geht jetzt in die Langstrecken-Erprobung...
Der Motor hat also seine bisher 10.000h mit dem Honda-Öl ohne Leistungs- und Drosselklappenwinkel-Probleme geschafft; gut.
Das zeigt immerhin, daß die von Honda/Vaillant nachträglich eingeführten Blow-By-Ölabscheider augenscheinlich funktionieren (Reduktion der Belagbildung auf dem Einlaßventil).
Ob der bei mir neuerdings noch etwas bessere Drosselklappen-Winkel am neuen Öl liegt, ist natürlich offen. Das Öl soll laut Hersteller ja sehr gut sein bezüglich Reibleistung.
Es mag auch einfach nur am nachgestellten Ventilspiel liegen, oder woran auch immer. Aber besser ist besser.
1. Ich werde in Zukunft weiter berichten,
- wie sich das System weiter verhält und
- wie die Ölprobe nach 6000h aussieht; was natürlich ein gutes Jährchen dauert.
2. Möchte jemand von mir 4 Liter ungeöffnetes originales Honda-Öl kaufen? Das ist ja jetzt bei der Wartung "übrig geblieben".
Ich würde es für 120,- Euro (incl. Versand) abgeben.
Ich weiß nicht, wie die Kontaktaufnahme am besten geht. Mit eine PN? (Wenn jemand weiß, wie die geht.)

Grüße
1.0-Flüsterer