Beiträge von 1.0-Fluesterer

    Hallo Michael,


    ja, ich habe einige Schmierölanalysen durchführen lassen.
    - von "Honda-Öl" im Neuzustand
    - von "Honda-Öl" im Altölzustand
    - vom oben genannten Mobil Pegasus SHC 30 im Neuzustand
    Diese Analysen (mit verschiedenen weiteren Informationen) habe ich in einem kleinen Papier zusammengefaßt und hier in diesem Thread verteilt.
    Du findest dieses Papier (pdf-Dokument) auf dieser Seite weiter oben in meinem Beitrag vom 23.10.2017 (Titel "20171014_Öl-Diskussion_mCHP_V1.2b.pdf"; die Frischölanalyse vom besagten Mobil-Öl ist auf Seite 19/19)
    Es freut mich, wenn das Interesse findet.


    Grüße
    1.0-Flüsterer

    Hallo,


    hier eine kleine Aktualisierung der Öl-Fachdiskussion:
    Ich habe 20 Liter vom diskutierten Öl (Mobil Pegasus SHC 30) gekauft (weniger ging nicht).
    Vor acht Wochen war bei mir normale Wartung (Motorlaufzeit total 10.000h; 6000h seit letzter Wartung; Laufzeit der Anlage 18.000h).
    - bis zu dieser Wartung lief das normale Honda-Öl
    - seit acht Wochen läuft das besagte Mobil-Öl
    Die Leistung und die Drosselklappen-Winkel waren bis zur Wartung "gut" (typisch 1018 Watt und ca. 50-55% Winkel).
    Die Leistung und die Drosselklappenwinkel sind seit der Wartung "gut bis sehr gut" (typisch 1018 Watt und im Mittel 46% Winkel).
    Und das Mobil-Öl geht jetzt in die Langstrecken-Erprobung...
    Der Motor hat also seine bisher 10.000h mit dem Honda-Öl ohne Leistungs- und Drosselklappenwinkel-Probleme geschafft; gut.
    Das zeigt immerhin, daß die von Honda/Vaillant nachträglich eingeführten Blow-By-Ölabscheider augenscheinlich funktionieren (Reduktion der Belagbildung auf dem Einlaßventil).
    Ob der bei mir neuerdings noch etwas bessere Drosselklappen-Winkel am neuen Öl liegt, ist natürlich offen. Das Öl soll laut Hersteller ja sehr gut sein bezüglich Reibleistung.
    Es mag auch einfach nur am nachgestellten Ventilspiel liegen, oder woran auch immer. Aber besser ist besser.
    1. Ich werde in Zukunft weiter berichten,
    - wie sich das System weiter verhält und
    - wie die Ölprobe nach 6000h aussieht; was natürlich ein gutes Jährchen dauert.
    2. Möchte jemand von mir 4 Liter ungeöffnetes originales Honda-Öl kaufen? Das ist ja jetzt bei der Wartung "übrig geblieben".
    Ich würde es für 120,- Euro (incl. Versand) abgeben.
    Ich weiß nicht, wie die Kontaktaufnahme am besten geht. Mit eine PN? (Wenn jemand weiß, wie die geht.)


    Grüße
    1.0-Flüsterer

    wir reden vom Gleichen


    "hart" oder nur "Störung" - gemeint ist , daß
    - daß es Störfälle gibt, bei denen nur "eine Lampe angeht und ein Text gespeichert wird und die Kiste evtl. stehen bleibt und später wieder von selbst startet"
    (so war es einige Wochen wiederholt bei mir bei einem halb-defekten Thermostat) - und das würde ich eine "Störung" nennen
    - sondern daß es auch Fälle gibt, bei denen die Kiste dauerhaft stehen bleibt und weitere Startversuche völlig einstellt und ich sie erst durch ausschalten und "Knöpfe lange drücken" wieder zum Laufen kriege
    dieser Entstör-Vorgang ist ja eigentlich gar nicht für den Kunden gedacht
    er kann ihn kennen und er hilft ihm - aber gedacht ist er für ihn nach meiner Einschätzung nicht und daher nannte ich ihn "hart" (und wer die Entstör-Prozedur kennt, ist jetzt klar im Vorteil)


    und danke für den Hinweis mit dem offenen Luftfilter

    Hallo,


    so wie ich es erlebt habe, kann sich das EcoPOWER 1.0 "im Lambda verlaufen".
    Will sagen - warum auch immer - bekommt es beim Start kein zündfähiges Gemisch mehr zusammen.
    In drei Jahren trat das drei Mal bei mir auf. Der Servicetechniker hat dann bei den ersten beiden Male (leider weiß ich nicht, wie)
    manipuliert und durch starke Änderungen des Gemisches das Anspringen wieder erreicht. Anschließend lief die Anlage wieder dauerhaft
    unauffällig.
    Richtig überraschend ist das nicht. Wie ich es gelesen habe, ist der Zündbereich von Gas recht klein und die Erdgaseigenschaften
    nicht sehr konstant. Und wenn dann die Vorsteuerung nicht ausreichend schlau/flexibel ist, dann springt er irgendwann nicht mehr an.
    Wenn er läuft, geht ja alle über die Lambdasonde.
    Beim dritten Mal war es mir dann zu blöd und ich habe Startpilot in die Meßöffnung des Frischluft-Ansaugtunnels des Abgasrohres gesprüht.
    Der Erfolg war 100%.
    Ein Problemchen sehe ich dabei nur: Wenn ich die Anlage richtig verstanden habe, dann zieht er die Ansaugluft ein Mal quer durch
    den Motorraum, bevor sie zum eigentlichen Ansaugbereich kommt. Wenn dann dort aber etwas zwischendurch funkt oder glüht, wäre das blöd.
    Also beim nächsten Mal prüfe ich das vorab genau und sprühe ggfs. direkt in Richtung Luftfilter.
    Eine neue Zündkerze hat es bei mir so weit nie gebraucht. Daß die Kerze (Typ und Zustand) dieses Problem aber verstärkt bzw. löst, kann aber dennoch sein.


    Und nebenbei: wenn er zu oft erfolglos probiert hat zu starten, stellt er die Versuche ein und geht er in eine Art harte Störung. Die kann man aber aufheben - ich
    habe gerade vergessen wie. Und dann versucht er wieder 20 Mal (oder so) zu starten. Und dann hilft halt das Startpilot.


    Grüße
    1.0-Flüsterer

    Hallo,


    also, das VTC318 von ESBE kann man im Prinzip ganz gut kaufen; für ca. 60,- Euro.
    Aber - Vermutung - die hier verbaute Versionsnummer "51003401" mit 65°C ist ein "Vaillant-Exot".
    Jedenfalls finde ich dieses spezielle Teil im Netz nicht.


    Stichwort "passende Ersatzteile" - zweite Vermutung - ein Zerlegen des Teiles ist nicht sinnvoll möglich.


    Damit wären wir wieder bei "auf Gedeih und Verderb" an Vaillant gebunden, oder?
    Wer es besser weiß, bitte melden.


    Grüße
    1.0-Flüsterer

    Hallo,


    da gab es bei mir immer wieder den oben genannten Fehlereintrag.
    Der Fehler trat bei mir immer nur nach langen zusammenhängenden Betriebszeiten auf - und "heilte" sich dann beim nächsten Start wieder - um Stunden oder Tage später wieder aufzutreten.
    Letztlich führte es zu HÄUFIGEM unbemerktem Stillstand des mCHP.
    Ursache war der im Anhang gezeigte Thermostat.
    Diese Info nur für die, die ´mal mit dieser Fehlermeldung konfrontiert werden*.
    Für den Kundendienstmann war das augenscheinlich ein ganz "üblicher" Fehler.


    Die Teilenummer lautet 0020115552


    *Ideal wäre ja eine Art "wachsende Sprüchesammlung" (Texte von Fehlermeldungen) - und was dahintersteckt; Anlagenabhängig natürlich.
    Da ich so etwas aber nicht gefunden habe, hier als separater Beitrag (und selber so eine Sammlung anzufangen überschreitet meine Portal-Erfahung) .


    Grüße
    1.0-Flüsterer

    Hallo,


    Habe aber bemerkt das tatsächlich am Ventilsitz noch ein paar kleinere Ablagerungen sitzen .
    Habe dann sofort das E. - Ventil mit Bremsenreiniger " bearbeitet " und danach ca. 2 std. gewartet . Nach einigen Startschwierigkeiten läuft das Gerät jetzt mit
    1000 - 1010 Watt .

    Bremsenreiniger ist nach meiner Befürchtung unwirksam.
    Diese "Kohle" ist sowohl chemisch, als auch physikalisch unglaublich "robust" - quasi unkaputtbar.
    Es gibt "Ventilreiniger". Und es gibt irgendwelche Erfahrungen mit Bremsflüssigkeit (oder so).
    Ich habe Zweifel an der Wirksamkeit (aber ohne eigene Erfahrung an Ventilen; aber viel Erfahrung bei Kolben).
    Ich würde es nur mechanisch versuchen (mittels "Strahlen" oder mittels "Kratzen"; Strahlen geht halt auch im eingebauten Zustand...).


    Nach Rücksprache mit einem wirklich erfahrenen Fachmann ( speziel eco-power 1,0 ) wurde mir gesagt , das die Abdichtungen der Ventilschäfte undicht werden .

    Ja, den "Ölpfad" über die Ventilschaftdichtungen gibt es generell auch. Paßt.
    Und wenn die verschlissen sind, sollten sie neu.
    Aber: eine gewisse gewollte Soll-Leckage haben die Teile immer, da sie die Schmierung des Kontaktes Ventilschaft gegen Ventilführung sicherstellen müssen.
    Also "etwas kommt immer" - und damit kann prinzipiell auch immer mehr oder weniger Kohle am E.-Ventil entstehen; BlowBy-Öl hin oder her.
    Zuletzt ist das beste Öl (mit der geringsten "Kohle-Neigung") hier am besten. Aber 30.000h - da kann auch alles zu spät sein...
    Andererseits: - da bin ich bei Dir - nach 30.000h kann dieser Ölfluß an der Schaftdichtung natürlich auch unzulässig zugenommen haben.
    Bei der Laufzeit würde ich aber ohnehin ´mal über eine Total-Revision nachdenken.

    sind dort Dichtungen in Form von Buchsen o.ä. eingebracht?? Diese sollten doch zu wechseln sein - oder samt Kopf gewechselt werden

    Diese Dichtungen sind bei den mir bekannten Motoren kleine Stahl-Gummi-Käppchen, aufgesteckt auf das obere Ende der Ventilführung. Ein bildliches Beispiel habe ich angehängt.


    @ fetti0:
    Und die aktuelle Leistung? Immer noch 1000 bis 1010 Watt... - auch im betriebswarmen Zustand? Und bei welchem Drosselklappenwinkel?
    Und nebenbei (als Argument sowohl gegen Totalrevision als auch gegen neuen Motor):
    Selbst wenn die Leistung dauerhaft z.B. 30 oder 40 Watt unter den idealen ca. 1015 Watt liegen sollte - warum erwägst Du deswegen einen neuen Motor zu kaufen?


    eine Nockenwelle im Kopf gibt es nicht, die Ventile werden per Stößelstangen von der Kurbelwelle angetrieben

    Danke. Aber sowohl mein Hinweis auf die "Nocken(welle)" als auch auf die "Kette" waren "Platzhalter". Egal was da im Detail drin ist. Es könnte hier - aufgrund Verschleiß - zu Minderleistung kommen.
    Aber neben allen meinen Hinweisen (also auch Ventilspiel und "Abgaspfad verstopft") - das E.-Ventil ist für mich immer der Hauptverdächtige.


    Gebe in die obere Spalte beim einloggen experteein und dann Passwort 7228

    Danke.
    Hat bei mir bisher nicht geklappt.
    Evtl. softwareabhängig?
    Eine Universal-Anleitung für alle Softwarestände zur Wartungs-Rücksetzung - könnte so etwas jemand schreiben??? - Wäre toll.


    Grüße
    1.0-Flüsterer

    Hallo,


    @Tommmi


    Du hattest Dich doch selber an der Aktion mit den Öl-Analysen beteiligt (mit Ölprobe und Geld)


    - danke dafür


    - aber warum liest Du dann den Ergebnis-Bericht anscheinend so wenig durch? – „confused“ / „heul“ - da steckt so viel Arbeit von mir drin...


    Die kürzeste Zusammenfassung findest Du auf Seite15.
    Du schreibst: "Die Analysen hab ich nicht studiert, teilen wohl aber die Meinungen die man schon kannte... ein 30er Einbereichsöl."
    Mit „30er Einbereichs-Öl" zitierst Du mich etwas zu vereinfacht.


    Oder anders gesagt: das "normale 30er Einbereichs-Öl", das ich in meinen Rasenmähern fahre, ist wirklich gut für meine Rasenmäher; aber nicht gut für mein mCHP...


    - speziell deshalb nicht, weil meine Rasenmäher kein internes Problem mit Stickoxyden haben; aber dazu bitte siehe in meinem Bericht


    - bitte die echten Öl-Eigenschaften diskutieren; unter anderem der Preis und das Kriterium „synthetisches Öl“ sagen sehr wenig aus


    Ich habe den Bericht hier noch einmal angehängt. Im Prinzip ist er unverändert, aber ich habe ein paar kleine (Rechtschreib)-Fehler beseitigt.



    @ Gruni


    Zum Paßwort: Bei mir lautet es für den „Fachhandwerker“-Modus: 1234


    Softwareversion Anwendungsprogramm ICE_2_07, Programm Version 20702


    „Experten“-Modus kenne ich nicht. Wo ist der?


    Spannend fände ich aber vor allem die Frage: wo/wie kann ich das Serviceintervall zurücksetzen? Und – so denke ich – muß es neben dem „Handwerker-Modus“ noch etwas anderes geben, wo der Service-Mann ggfs. auch diese und andere Einstellungen vornehmen kann.



    @ fetti0


    Mein Spannungswert für den besagten „O2-Sensor (alias Lambdasonde) schwankt bei mir „chaotisch“ zwischen 0,27 und 0,84 Volt . Ich bin bei Alikante: Hauptsache er schwankt deutlich.



    Der Rückgang der elektrischen Leistung bei Deinem mCHP kann natürlich an vielen Ursachen liegen. Hier Anregungen dazu; und ich versuche es hier ´mal halbwegs vollständig:


    • Zunahme der motorinneren Reibung (an welcher Stelle auch immer)
      - schlecht zu diagnostizieren (außer mit total zerlegen...)
      - nicht sehr wahrscheinlich
      - die Stelle merkst Du dann ggfs. aber mittelfristig - denn dann geht da bald etwas kaputt...
    • Verschleiß der Kolbengruppe
      - Kompression ist ja gut, sagst Du; also eher nein
    • Ventile undicht
      3.1. Risse oder ähnliches:
      - unwahrscheinlich, wegen Kompression i.O.
      3.2. Ventilspiel falsch (zu klein oder viel zu groß)
      - denkbar und einfach zu prüfen -> unbedingt prüfen
      (zu klein ist vor allem betriebswarm leistungsfeindlich und sehr schädlich für die Ventile, zu groß ist erst einmal nur laut - und dann auch leistungsfeindlich)
    • Brennstoff schlecht
      - unwahrscheinlich, Dein Erdgas ist nicht langsam „blöd“ geworden
    • Motor-Management „verstimmt“ (Zündwinkel, Gemischzusammensetzung)
      - kann alles sein, Dein Ansatz ist ja die Gemischzusammensetzung, siehe Tausch der Lambdasonde.
      Der Ansatz ist eigentlich nicht sooo falsch:
      - da die Lambdasonde ohnehin ein Verschleißteil ist
      - da sie auch bezahlbar ist und man hier mit „Versuch und Irrtum“ gut arbeiten kann
      Glauben tue ich es trotzdem nicht (daß es am Motor-Management liegt); zumal die schwankende Spannung gut ist. Deine Entscheidung.
    • Gaswechsel behindert
      (also alles zwischen "frische Ansaugluft neben dem Haus" und "Abgas nach oben wieder raus")


    Exotische Sachen wie defekte Zylinderkopfdichtung lasse ich hier ´mal weg. Die würde z.B. nicht mehr sooo lange fahren.


    Und zu warme Ansaugluft wäre auch blöd (weil die Dichte abnimmt). Also man kann natürlich noch viele denkbare Ursachen nennen.


    Und nebenbei: zuletzt kann es auch an der elektrischen Maschine (Generator) liegen.



    Für mich ist und bleibt der o.g. Punkt „6.“ am interessantesten.


    • Du sagst: das Einlaß-Ventil ist sauber
      Da Du mit „Blow-By nicht zurück in die Ansaugstrecke“ arbeitest (was ich für fragwürdig halte – siehe weiter oben – ) kann man dieses gute Ergebnis leider nicht dem Addinol anrechnen…
      Aber die Aussage „Einlaßventil sauber“ ist dann ´mal plausibel.
      Aber: eine Aussage „Einlaßventil(-sitz) verschlissen“ wäre dann leider genauso plausibel…
    • neben verkoktem Einlaßventil wäre auch verkokter Einlaßventil-Sitz denkbar.
      Aber: Das geht meist gar nicht sooo sehr zu Lasten der Zylinder-Füllung, sondern mehr zu Lasten der Gemischaufbereitung - und da hat es der Gas-Saugrohreinspritzder eher einfach.
    • starker Verschleiß seitens Nockenwelle (also Nocken "halb weg")
      - so etwas gibt es bei manchen Motorfamilien
      - bis auf weiteres gehe ich beim mCHP nicht davon aus
    • Steuerzeiten der Nockenwelle aufgrund Verschleiß verstellt ("Ketten-Längung" o.ä.)
      - ist prinzipiell immer möglich; ist konstruktionsabhängig; wäre aber ein logischer Ansatz
    • Luftfilter verdreckt/verstopft
      - da Du den ja bestimmt wartest, können wir das auch ausschließen, nicht wahr?
    • Abgassystem“ verstopft
      - ein sehr wunder Punkt vieler größerer BHKWs - warum nicht auch beim mCHP?

      - die Ursache ist normalerweise Asche vom Motoröl (ach ja, die Asche...)
      die Asche belegt dann die inneren Kanäle von Kat und/oder Abgas-Wärmetauscher und mit der Erhöhung des Gegendruckes geht die Zylinderfüllung in den Keller
    • Natürlich kann sowohl das Ansaugsystem, als auch das Abgassystem noch an beliebigen anderen Stellen "zugehen". Aber wahrschenlich ist das eher nicht.
      Hingegen bei den "Kanälchen" in den besagten Teilen "Kat und Abgaswärmetauscher" ist das nicht nur logisch, sondern auch "relativ normal" (bei anderen Motoren zumindest)

    Und was jetzt tun? ... Gar nicht so einfach
    - für "Abgasgegendruck messen" fehlen die Meßgeräte, die Meßorte und die Soll-Daten...
    - "KAT/Wärmetauscher auf Verdacht tauschen" ist hier etwas teuer
    1. Ventilspiel i.O.?
    2. Evtl. ´mal mit diesen meinen Anfangstipps weitergoogeln. Und wenn es Leidengenossen gibt - dann nimmt der Verdacht deutlich zu


    Ja, diese Ideen sind jetzt leider etwas „auf dem Papier entstanden".


    Eigentlich müßte es in unserer „Schicksalsgemeinschaft der mCHP-Besitzer“ diesbezüglich schon echte Langzeit-Erfahrungen geben; Erfahrung ist immer das beste...


    Grüße
    1.0-Flüsterer

    Hallo Heinz,


    gerne (die Mühe).


    Zum Leistungsrückgang:
    Auch wenn ich bisher gar nicht die ganz große eigene Betriebserfahrung habe. Aber alle eigenen und angelesenen
    Erfahrungen spricht dafür, daß es sich auch bei Dir schlicht und einfach um Einlaßventil-Verkokung handelt.
    Das ist einfach ein Systemfehler des mCHP.
    Das Addinol-Öl mag gut sein bzgl. diesem Problem: 30.000h ist gut.
    Aber dann kommt es doch...


    Zum "Wegmachen" gibt es verschiedene Wege
    - "mechanisch": Walnußstrahlen oder noch andere "schlauere" Strahlgüter oder ggfs. auch manuell
    - ob chemisch geht (Bremsenreiniger, Ventilreiniger usw.) möchte ich nicht beurteilen
    (Und vom mCHP hatte ich noch nie ein E.-Ventil in der Hand. Also gibt es evtl. noch bessere Reinigungs-Empfehlungen.)
    Ignorieren geht auch. Kaputt geht erst einmal nichts.
    Gretchenfrage: ist der verbesserte Ölnebel-Abscheider montiert?


    Ja, die Lambda-Sonde ist ein Verschleißteil. Wechseln ist nach 30.000h nicht verkehrt.
    Aber regelt die Anlage denn noch?
    - ein ständig sich deutlich hin und her-ändernder Spannungswert beim "O2-Sensor" wäre richtig
    - zu finden unter Livemonitor / mikro-BHKW / Motor / O2-Sensor (im Handwerker-Modus)


    Grüße
    1.0-Flüsterer

    Hallo,


    zuerst bitte ich um Entschuldigung für die lange Bearbeitungszeit der Öl-Analysen. Vieles kam dieses Jahr dazwischen; bis hin zu einem Betrug mit einer PC-Reparatur.
    Aber jetzt endlich weiter mit der Suche nach Alternativ-Ölen für das mCHP.


    Für die Unterstützung mit Geldspenden und mit Altölproben vielen Dank.
    Angehängt findet Ihr die Analyseergebnisse von
    - drei Gebrauchtölproben
    - drei Frischölproben
    und den Versuch der Diskussion derselben.
    Ich bitte um eine fruchtbare weitere Diskussion hier im Thread.


    @ Gruni:
    Hast Du irgendwelche Antworten zu Deinem Beitrag vom 07.08.? Genau das wäre es ja: Zugang zur Wartungs-Software!


    Grüße
    1.0-Flüsterer

    ein Nachtrag noch


    eigentlich habe ich meinen Text für den "Normalfall" geschrieben. Also für den "schleichenden Leistungsverlust".
    Dein Problem trat aber eher "digital" nach der Inspektion auf.
    Das ist zugegebenermaßen etwas anderes.
    Ja, ich kenne auch Veränderungen der Leistung nach Inspektion.
    Und ich weiß leider auch nicht, was außer dem Ventilspiel da alles eingestellt / verstellt wird.
    Also evtl. "Thema verfehlt" - Entschuldigung.
    Ventilspiel in dem Maße falscheingestellt wäre aber nicht gut...

    Hallo,


    im Prinzip gewährleistet Vaillant meineswissens 980 Watt.
    Wenn es weniger ist, wird innerhalb der Gewährleistung klar getauscht.
    Und nach der Gewährleistung machen sie es ja evtl. auf Kulanz: ja klar, probieren


    Drosselklappenwinkel:
    Mag sein, daß der zumindest zwischen den Anlagen nicht genau vergleichbar ist.
    Nach meiner Einschätzung ist aber auch das recht sinnvoll möglich.
    Die Erfahrungswerte von oben kann ich bestätigen; dabei hatte ich auch Phasen mit 4X Prozent.
    Und > 60% nimmt die Leistung spätestens ab; paßt.
    Aber auf jeden Fall taugt der zeitliche Verlauf dieses Winkels zur Einschätzung der eigenen Anlage.
    Wenn ich mich von 52% auf >60% verschlechtert habe, weiß ich halt schon viel (nämlich daß mit
    >95% Wahrscheinlichkeit das Einlaßvetil verkokt ist).


    Einlaßventil:
    Hier findet - sagen wir - der Leistungsverlust statt.
    Hier verkokt Motoröl. Dieses Motoröl gelangt über die Motor-Entlüftung dorthin (zum warmen Einlaßventil)
    Das ist auch der Grund, warum Vaillant die Ölnebelabscheider vor Kunde alle hat nachrüsten lassen.
    Warum speziell das E.-Ventil verkokt (und nicht der halbe Motor sonst) hat bestimmte Gründe;
    speziell die Tatsache, daß es zur Bildung stabiler Kohleschichten ein bestimmtes "Temperaturfenster" braucht.
    Und mit den dicken Kohleschichten verschlechtert sich die Zylinderfüllung. Das kann der Motor mit "mehr
    DK-Winkel" eine Zeit lang kompensieren. Und bei noch mehr Kohle nimmt dann die Leistung spürbar ab.
    Oft nimmt die Leistung auch wieder für Tage oder Wochen zu - dann ist ein größerer Kohlebrocken abgeflogen
    und durch den Motor gegangen. Keine Sorge; das macht dem Motor ungefähr nichts aus und findet oft statt.


    Vermeidung der Verkokung:
    Hier bin ich auf der Suche nach einem eventuell geeigneteren Motoröl. Zu dieser Suche gibt es von mir hier im Forum
    einen Beitrag; bei Interesse lesen.
    Und später veröffentliche ich dort auch noch Ergebnisse:
    Motoröl für ecoPOWER 1.0
    Andere technische Anläufe zur Vermeidung der Verkokung sind - sagen wir - zumindest schwierig.


    Was tun bei Verkokung+Leistungsverlust:
    Also Motortausch auf Garantie wäre ideal.
    Motortausch auf eigene Kosten halte ich für wirtschaftlich verfehlt.
    Eine Reinigung des E.-Ventils ist eine sehr sinnvolle Option; aber für den Laien nicht/kaum machbar.
    Ich fasse die Möglichkeiten/Verfahrensweisen zur Reinigung evtl. später ´mal zusammen.
    Und jetzt habe ich noch einen recht ernst gemeinten Vorschlag: NIX MACHEN - also ignorieren.
    Kaputt geht da erst einmal nichts. Und das Gemisch sollte nach meiner Erwartung auch bei Lambda 1 bleiben.
    Beim einem Benzin-Direkteinspritzer könnte man jetzt schlau diskutieren über Veränderungen von Drall, Tumble,
    Gemischaufbereitung und Abgasqualität. Nach meiner Einschätzung kann man das hier ruhig vergessen.
    (Im Saugrohr vorgemischtes Gas mit Lambda 1 braucht keine Gemischaufbereitung und die "Brenngeschwindigkeit
    in Abhängigkeit der Ladungsbewegung" - na ja; andere Liga.)
    Noch einmal in aller Kürze: die Leistung geht nicht weg, weil "der Motor verbraucht ist", sondern weil seine Atmung
    etwas behindert ist. Das ist wie "etwas Gas wegnehmen" beim PKW. Da ist oder geht dann auch nichts kaputt :-)


    Evtl. schreibt ja ´mal jemand seine eigene Erfahrung mit "Ignorieren".
    (Bei mir wurde nach 8000h der Motor getauscht wegen eben dieses Problems - daher noch keine Eigen-Erfahrung.)


    Viel Erfolg.


    Grüße
    1.0-Flüsterer

    @ alikante: Schön, daß Du den Thread wieder belebt hast


    @ Tommmi: Im Voraus VIELEN DANK für die Altölprobe. Du bekommst den Probebehälter vor dem Wochenende.
    Und zur Frage mit dem "Ersatz-Öl" unten einige Informationen.


    @ Dirk42, peudo und endurance: Euro finanziellen Beiträge wären natürlich hilfreich. Gutes Altöl wäre auch toll; mal sehen, wer noch hat.


    @ fetti0: Deine Modifikation am BlowBy-System (Rückführung des Kurbelgehäuse-Gases nicht mehr in den Luftfilterkasten) kann - neben anderen
    Problemen - das potentielle Problem des Ventilsitzverschleißes (ein Problem aller Gasmotoren) evtl. puschen. Tatsächlich verursacht das Öl zwar die
    blöden Ablagerungen auf dem Einlaßventil, aber es wird im Gegenzug wahrscheinlich dem Verschleiß am E.-Ventil und auch am A.-Ventil etwas abhelfen.
    Ja, viel Öl ist "böse"; kein Öl kann aber auch böse sein... (solche Zielkonflikte sind leider nichts ungewöhnliches).



    Zum "Ersatz-Öl" (zum Teil habe ich das oben schon geschrieben, aber auch ich lernte hier die letzten zwei Wochen dazu):
    Ein "gutes" Gasmotorenöl ist ziemlich weit weg von einem "guten" Öl für z.B. PKW-Motoren.
    Das "beste Motoröl" (für Fahrzeugmotoren) ist hier als quasi wie das "beste Super-Benzin" - dummerweise betreibe ich aber einen Diesel-PKW...
    1. Anforderungen
    Diese sind bei Gasmotoren recht speziell. Wichtigster Punkt: wenn ein Gasmotor stöchiometrisch betrieben wird (also Lambda 1) erzeugt er im
    Brennraum recht viel Stickoxyde. Einfach weil die Verbrennung recht warm abläuft. Der Umwelt ist das dann egal, wenn ein funktionierender KAT dahinter ist.
    Dem Motoröl ist das aber mitnichten egal. Das Öl erleidet dann die "Nitration" und wird dadurch dicker und bildet auch schädliche Ablagerungen.
    Das Öl muß daher SEHR nitrationsbeständig sein. Mehr als beim Automotor, der seine Verbrennung evtl. mit rückgeführtem Abgas kühlt oder auch mit
    verdampfendem Flüssigkraftstoff oder mit Lambda >1 (Diesel) oder <1 (Otto in der Vollast-Anreicherung) und wo das Öl auch kürzere Wechselintervalle hat usw.
    Ein weiterer wichtiger Punkt: Der Gasmotor hat immer ein Problem mit Verschleiß an Ventilen und Ventilsitzen. Hier - und das war mir auch neu - "behilft"
    man sich mit dem Aschegehalt des verbrannten Motoröles. Und dieser Aschegahlt muß in einem geeigneten "Fenster" liegen. Zu wenig Asche macht zu viel
    Siitzverschleiß und - auch witzig - zu viel Asche kann die Dichtigkeit der Ventile stören und dann können sie wegbrennen. Und zu viel Asche kann auch die
    Wärmetauscher zusetzen. Ein ziemlich spezielles Thema.
    Es gibt weitere Sonder-Anforderungen, aber ich will hier keine Romane schreiben. Es gibt aber auch Themenfelder im "Anforderungs-Fächer", wo das Gasmotorenöl
    quasi schwächeln darf. Also es muß einfach "passen". Und das tut ein Fahrzeug-Öl eher nicht.
    2. Noch zur Öl-Viskosität:
    Also ein Mehrbereichsöl ist hier WEDER nötig NOCH anzuraten.
    Erstens braucht der Stationärmotor die "thermische Elastizität" des Mehrbereichsöles nicht. Er läuft ja immer mit identischer Öl-Temperatur und hat nicht mal richtige
    Kaltstarts.
    Zweitens braucht man für die Mehrbereichseigenschaft sogenannte Viskositätsindex-Verbesserer. Das sind spezielle langkettige Polymere, die sich bei Kälte
    zusammenballen und bei Erwärmung auseinanderwickeln; und damit wirken sie eindickend. Aber - und das ist ein Riesenproblem: Polymere bilden bei Überhitzung
    Ablagerungen. Viel mehr als es das Grundöl tut. Ok; dagegen helfen "bessere" VI-Verbesserer" (aber nur wenig). Und dagegen helfen Detergentien (aber nur wenn sie
    genug an die Problemstellen hinkommen). Und WICHTIG: speziell unser ecoPOWER 1.0 hat ein GROßES Problem mit der Verkokung des Einlaßventiles; verursacht durch Motoröl.
    Für mich ist GESETZT, daß das Öl für das 1.0 KEIN Mehrbereichsöl sein darf.
    TOMMMI: Deine >60% Drosselklappe und Deine <1000 Watt Leistung kommen von den Polymeren. Du tätest wirklich gut daran, ein polymerfreies Öl zu verwenden!
    Aktuell weiß ich leider noch nicht, ob das Honda/Vaillant-Öl polymerfrei ist. Nach der Analyse des Neu-Öles bin ich da weiter. Wenn es polymerhaltig ist - ja, dann macht Honda
    (nach meiner Beurteilung) da tatsächlich etwas falsch (kein Scherz).
    Die Viskosität des (Einbereichs)-Öles sollte einfach der des warmen Honda-Öles entsprechen. Dünner gefährdet die Motormechanik und dicker erhöht die innermotorischen
    Veluste (um es ´mal einfach zu machen).
    Aber: Wir sind ein freies Land und jeder kann (fast) alles erproben. Wer erfolgreich 20.000 Bh mit einem Nicht-Honda-Öl runter hat (mit Drosselklappe <55% und ohne andere Probleme),
    soll bitte die Hand heben. Mein Ziel ist, daß wir hier in ein paar Jahren viele Hände sehen.


    @ ALLE
    Die Geldspenden (die alikante treuhänderisch verwaltet) helfen der Aktion natürlich deutlich.
    Noch wichtiger: "reinrassiges Altöl" (was das ist, habe ich oben schon beschrieben).
    Wie schon geschrieben: alikante steuert/verwaltet das Geld und steuert die Adressen, an die ich die Altöl-Probebehälter senden möchte. Einfach eine PN an ihn.


    VIELEN DANK
    1.0-Flüsterer

    Hallo,


    jetzt zu der "Aktion" mit den (Alt)-Ölproben.


    Ich/wir verfolgen hier zwei Ziele:
    a) feststellen, ob das 6000h-Wechselintervall von Honda/Vaillant "auf Kante genäht ist"
    dafür brauche ich 4-6 Altölproben (eine liefere ich selber; also 3-5 Proben von Euch)
    b) feststellen, was für ein Öl Honda/Vaillant hier tatsächlich einsetzt
    dafür brauche ich eine Neuöl-Probe (die liefere ich auch selber)


    - Die Analysen lasse ich bei Fa. www.oelcheck.de machen
    (die Proben und die Kommunikation mit oelcheck gehen bitte zu 100% über mich; u.a, weil ich hier Fachfragen stellen kann)
    - Egal wer die Analysen bezahlt, gehen die Ergebnisse anschießend zu 100% hier ins Forum in diesen Thread


    zu a)
    Vorab: Diese Analyse-Aussage ist anschließend nur für das Honda/Vaillant-Öl vollständig gültig.
    Zum Vorgehen:
    - mehrere Mitglieder (3-5) müssen mir bitte je 100-110ml Altöl zusenden
    - das Öl muß "reinrassig" sein
    - nur volle 6000h Laufzeit (5600 bis 6200h)
    - nur das originale Honda/Vaillant-Öl
    - keine Modifikationen am Motor (also bitte auch keine eigenen Veränderung der Kurbelgehäuse-Entlüftung)
    - kein Einsatz von chemischem Ventilreiniger (einfach aus Prinzip)
    - eigentlich muß die Probe bei warmem Motor aus der Mitte der Ölwanne gewonnen werden - hier müssen wir wohl
    Kompromisse machen. Also z.B. ggfs. den Altölbehälter bei "guter Raumtemperatur" gut durchschütteln und dann 100-110 ccm abfüllen.
    Und dieser Altölbehälter muß vor der Befüllung auch recht sauber gewesen sein. Wir wollen einfach keinen Quatsch messen.
    - jeder Interessent
    - bekommt von mir einen sicheren Probebehälter per Post als Päckchen zugeschickt
    - das ist noch nicht der "echte" Behälter von oelcheck
    - dazu gibt es einem kleinen "Fragebogen" von mir; z.B. zur Anlagen-Gesamtlaufzeit usw.
    - bezahlt vorab per paypal 80,- Euro (die Kosten betragen knapp 100,- Euro, den Rest bezahle ich; Details unten)


    - ich sende die Proben "gebündelt" und in den "echten" oelcheck-Behältern und um Fachfragen erweitert an oelcheck


    - die Proben hätte ich idealerweise bis Ende Februar (wenn möglich), dann könnte ich schön gebündelt versenden
    und dann könnte ich (zumindest so der Plan) incl. aller Rückfragen an oelcheck usw. bis Ende März hier die Ergebnisse posten


    - wenn ich alle Ergebnisse habe (also auch die von b)), veröffentliche ich die Angaben von oelcheck; ergänzt um eigene Kommentare


    Ich lasse auch 100ccm von meinem Neuöl (original Honda/Vaillant) analysieren (kostet 50,- Euro).
    Anschließend wissen wir zumindest die Viskositätsklasse und ob es sich um ein Mehrbereichsöl handelt; evtl. auch mehr.
    Mit diesem Wissen können wir deutlich fundierter "passende Alternativ-Öle" ausgucken.


    Wer an der Aktion teilnehmen möchte schreibt Alikante eine PN/Mail mit der Versandadresse für die Probenbehälter.
    Wer keine Probe zur Verfügung stellen kann aber die Aktion finanziell unterstützen möchte schreibt bitte ebenfalls an Alikante.
    Ihr werdet dann alle nötigen Informationen zur Überweisung/paypal und die Rücksendeadresse bekommen.
    Im übrigen wird Alikante das Geld treuhänderisch verwalten bis der Oilcheck nachweislich stattgefunden hat.
    Die gefüllten Proben sendet Ihr dann direkt an mich zurück. Ich fülle sie in die originalen oelcheck-Behälter um usw..


    ´Wäre toll, wenn das klappt!


    Grüße
    1.0-Flüsterer

    Hallo fetti0,

    Die von Vaillant eingebauten billigen Papier Ölabscheider ist doch auch nur Augenwischerei . Allein der Preis , auf dem feien Markt bekommen ich den für 10 Euro , bei Vaillant


    kostet er weit über 100 Euro.

    Daß da mal wieder Geld gedruckt wird, kann schon sein.
    Daß der Abscheider nix bringt, glaube ich nicht.
    - der hat Honda/Vaillant immerhin echtes Geld gekostet (Feld-Aktion, das macht man nicht für nix)
    - wenn der dir richtige "Filter-Feinheit" hat und vom Gegendruck her ok ist und das Öl von dort freiwillig in die Ölwanne zurückläuft und er dauerhaltbar ist: OK


    Dann habe ich die Kurbelgehäuseentlüftung nicht wieder an den Luftfilter angeschlossen .

    Das BlowBy-Gas entsteht im Brennraum und besteht überwiegend aus einem Gas-Gemisch "gestoppte Verbrennung; quasi auf halbem Weg zwischen Frischgas und Abgas".
    Daraus ergeben sich zwei wichtige Eigenschaften:
    - zumindest bei den Motoren, die mit fossilen Kraftstoffen betrieben werden, ist diese Gasgemisch hoch-toxisch (anoxydierte Kohlenwasserstoffe). Mag sein, daß das beim Erdgas entscheidend besser ist.
    - das Gasgemisch sollte/könnte brennbar sein.
    Wenn Du dieses Gas "geeignet entsorgst" - ok.
    Mein Ziel ist jedenfalls, die Kurbelgehäuse-Entlüftung prinzpiell nicht zu ändern; evtl. ´mal verbessern, wenn es sein muß.


    Aber immerhin: wenn bei Dir das Einlaßventil jetzt dauerhaft sauber bleibt, dann ist für das verkokende Öl der "Pfad" über das BlowBy-Gas bewiesen (und es ist nicht im Gaswechsel-OT in den Ansaug
    zurück-geströmt).


    Grüße
    1.0-Flüsterer