Beiträge von schoeddl

Hallo Heizermann1,

ich habe da ein kleines Verständnisproblem.
Wieso "wenn mechanisch betriebene Einspritzpumpe"? Der Golf 1,6D hat immer nur eine mechanische Einspritzpumpe, oder meinst du den BMW-Motor?
Und wieso rußarm bei 15 kW-Generator? Die 1550 U/min resultieren nicht aus der Leistung, sondern aus der Netzfrequenz in Anhängigkeit der Polzahl des Generators plus dem leistungsbedingten Schlupf.
Der Riemenantrien bringt ein echtes Problem mit sich, erst recht bei einer Leistung von 47kW mechanisch, mal abgesehen von den Übertragunsverlusten.
Aber schönen Dank für den Tip mit der Nutzung der Abwärme, das ist ja fantastisch: Strom produzieren und dann noch die (Abfall-)wärme, die sonst über den Kühler die Polkappen schmelzt, umsonst nutzen. Das bringt ja für mein BHKW eine völlig neue Perspektive! Ich habe da an folgendes Prinzip gedacht:
Mit dem Strom versorge ich einen Heizstab, der im Pufferspeicher das Heizungswasser beheizt.
Die Abwärme vom Motor nutze ich gleichzeitig für einen Stirling-Motor und an den hänge ich einen kleinen Generator und der speist ins Netz ein. So habe ich doppelten Nutzen: Strom aus der Abwärme und Heizleistung aus dem Generator!
Mal sehen. Wenn ich meine Ölwechselvorrichtung fertig habe und die Motorbremse funzt, gehe ich mal bei. (y)

Mit ernsten Grüßen aus Italien

schöddl

Moin nochmal,

genau so wie Dachsgärtner ausgeführt hat, meine ich es. In einem solchen Fall bringen auch 10 Magnetventile in Reihe nichts, weil dann Motoröl verbrannt wird. Mit dem PKW kann man in einem solchen Fall noch ganz ruhig Bremsen und den Motor abwürgen, beim BHKW wird es mit Sicherheit mit einer Zerlegung enden.
Dieses Phänomen gibt es sogar bei den heutigen TDI Motoren noch, z.B. beim 1,4l TDI (Polo, A2, Fox). Hier kann es durch einen kleinen O-Ring der Einspritzpumpoe zu einer Anreicherung des Motoröls mit Diesel kommen, und ab einer bestimmten Füllmenge geht der Motor unkontrolliert ab. Unerfreulicherweise ist dann die Schmierwirkung schon so weit herabgesetzt (durch die Verdünnung des Motoröls mit Diesel), dass ein Motorschaden vorprogrammiert ist. Hat aber zumindest beim 1,6l VW nichts mitder Füllmenge des Ölbadfilters zu tun (eher beim Deutz D30) sondern mit dem Ölstand oder dem allgemeinen Zustand des Motors (Ölansaugung durch die Kurbelgehäuseentlüftung). Aber wie schon gesagt: Dieses Restrisiko nehme ich dann halt in Kauf, muss ich beim Autofahren ja auch.

gruß

schöddl

Moin Dachsgärtner,

danke für den Tip. Gerade weil ich die Suche nach einem entsprechenden Magnetventil als das größte Problem angesehen habe (Temperatur-, Rußbeständigkeit usw.) könnte mir das wirklich helfen. Allerdings kommt jetzt erstmal Urlaub und dann meine Ölwechselautomatik.

Gruß

schöddl

Moin alikante, Dachsfan, Dachs,
moin Bern und moin Dachsausbeuter,

da ich jetzt erst mal drei Wochen in Urlaub fahre, gibt es erst nach meiner Heimkehr Bilder, dann aber mit ausführlichen Daten.
Hier aber schon mal einige Infos zum Öl:
Wie schon berichtet, wird der 1,6l-Diesel bei 6,5 kW kaum belastet. Zudem liegt der Schwefelanteil im PÖL (nach RK Norm/Weihenstephan max. 20mg/kg = 0,002 %) deutlich unter dem zulässigen Schwefelgehalt von Diesel zu der Zeit, als der 1,6D "up to date" war und die Empfehlungen bezüglich der Ölwechselintervalle herausgegeben wurden. Und Schwefel im Diesel läßt das Öl sehr stark altern. Selbst heute gelten für Longlife-Motoren deutlich kürzere Ölwechselintervalle bei der Verwendung von schwefelhaltigem Diesel (z.B. in USA).
Meine Ölwechselintervalle betragen 400 h bis zur Meldung und 500 h bis zur Startverweigerung.
Man beachte: Es sind weder 40.000- 50.000 km Laufleistung, noch sind es nur 20 Tage Betrieb!
Dieses Intervall aber bitte bitte nicht als allgemeingültigen Richtwert verstehen. Schon bei einem etwas größeren PÖL-Eintrag ins Motoröl geht es in die Hose.
Zur (eventuell) allgemeinen Überraschung kaufe ich mein Öl bei Real für sage und schreibe 7,50 € / 5l-Kanister, die Marke kann ich nicht einmal nennen!

Bis jetzt fahre ich ganz gut damit, mal sehen, was der Motor von innen dazu sagt.

Zudem arbeite ich gerade an einer automatischen Ölwechselvorrichtung, die dem Motor über die Ablaßschraube in Abhängigkeit der Laufeistung und der Anzahl der Starts Öl zuführt und dadurch das "zuviele" Öl durch zwei Überläufe an der Ölwanne (auf Höhe des mittleren empfohlenen Ölstandes) abläuft. So könnte ich die Wartung (mal abgesehen vom 5-minütigen Filterwechsel) auf einen Ölfaßwechsel alle 2 Jahre reduzieren, bin aber noch am basteln, wird sicher nichts mehr vor Weihnachten.

Zu Dachsfan. Sorry, wenn ich da mit falschen Zahlen hantiert habe, aber die Zahl hatte ich hier von einem Dachsbetreiber aus dem Forum. Meine Arbeit an dem BHKW zu rechnen, wäre allerdings nicht gerecht, denn es macht mir (zumindest noch) absoluten Spaß!!! Und wenn ich dann sehe, was einige Menschen sich den einen oder anderen Spaß kosten lassen, müßte ich eigentlich noch ein bisschen was von der Rechnung abziehen.!!
Ein Traum ist natürlich die austauschbare Laufbuchse beim Dachs (war mir völlig neu)! Kannte ich bisher nur von größeren LKW, beim VW hilft da leider nur schleifen. Aber nach einer sauberen Aufbereitung mit neuen Pleuel- und Kurbelwellenlagerschalen ist der 1,6D dann auch wie neu.
Und noch einmal zur Gefahr:
Jeder halbwegs verantwortungsvolle Bastler sollte seine Konstruktion natürlich von einem Elektro-Meisterbetrieb abnehmen lassen. Schon alleine, weil hier mit 400 V hantiert wird, also im eigenen Interesse. EVU-seitig ist dies jedoch bei Verwendung einer ENS kein Problem und durch eine gescheite Temperatur-, Drehzahl-, Leistungsüberwachung ist es wirklich keine allzu große Aufgabe, zudem die ENS als eigenständiges Überwachungssystem auch außerhalb der eigentlichen Steuerung fungiert. Das einzige Problem, welches ich noch nicht ganz in den Griff bekommen habe, ist, dass die VW-Diesel unter bestimmten Umständen dazu neigen, ihr Motoröl selbst anzusaugen und dann unkontrolliert hochdrehen, auch bei spannungslosem Dieselmagnetventil. Dies passiert zwar nur enteder bei zu hohem Motorölstand oder bei absolut verschlissenen Motoren, könnte aber zu einem Problem werden, zudem in einem solchen Fall das Gegenmoment des Generators wegfällt (durch die Abschaltung des Leistungsschützes aufgrund zu hoher Leistung) und auch die Abregeldrehzahl der EP keine Wirkung mehr zeigen würde. Ich habe hier den Ansatz, die Abschaltung zusätzlich mit dem Abgasrohr oder dem Ansaugrohr (oder beiden) zu koppeln und ein Magnetventil einzubauen, welches stromlos geschlossen ist und im Falle einer Abschaltung das unkontrollierte Hochdrehen durch ein Verschliessen der Ansaug-/Abgasrohre verhindert.
Bis jetzt muss ich aber noch mit dem Restrisiko leben, aber: was Vattenfall in Krümmel kann, kann ich dann eben auch zu Hause.

Gruß erstmal

schöddl

Moin zusammen,

ich habe seit Anfang dieses Jahres ein Selbstbau-BHKW in Betrieb und kann einige Kommentare zur Zeit wirklich noch nicht nahvollziehen.
Das leidige Thema Verwendung eines PKW-Motors:
Ich nutze einen VW-Golf 1,6 D Sauger in Verbindung mit einem Siemens Asynchronmotor mit 5,5 kW. Der Motor läuft ausschließlich mit PÖL und wird über eine Siemens-Logo 12/24 RC gesteuert.
Den Motor habe ich für 50,- € mit einem Kolbenfresser erworben. Die Aufbereitung hat mich dann (bei eigener Demontage/Montage) 700,-- € gekostet (Zylinder schleifen, Nebenantriebswellenlager erneuern, neue Übermaßkolben, neue Kopfdichtung mit Bolzen, Dichtsatz Motorblock).
Der Motor startet und läuft seit Inbetriebnahme einwandfrei.
Die Umrechnung von BH in km ist aus technischer Sicht absolut sinnfrei - die Umrechnung des Zahnriemenwechselintervalls dito.

Der Motor im PKW leidet hauptsächlich aus drei Gründen:
1. Erhöhter Verschleiß beim Kaltstart
2. Materialbeanspruchung durch Kalt-/Warmwechsel
3. Betriebszustände nahe der Leistungs-/Auslegungsgrenze

Mein BHKW arbeitet ausschließlich wärmegeführt. Der Motor wird vor Beginn der Startphase auf 45° C vorgeheizt (durch den Pufferspeicher).
Er läuft dann bei 1540 U/min mit ca. 6,5 kW mechanisch.
Die maximale Leistung liegt bei dieser Drehzahl in etwa bei 12 kW.
Der Motor läuft hier demnach bei etwa 50% der drehzahlabhängigen Maximalleistung und bei etwa 15% der absoluten Maximalleistung. Zudem gibt es keine Lastechsel und keine Kaltstarts. Mein Motoraufbereiter hat dem Motor bei dieser Betriebsweise eine Lebensdauer von 20 Jahren prophezeit, nicht zuletzt deswegen, weil der 1,6 Sauger-Diesel in vielen Breichen als Stationärmotor eingesetzt wird.
Wie dem auch sei, ich habe bis jetzt keinerlei Probleme und habe mir einen weiteren Motor beschafft, den ich gerade zur Aufarbeitung vorbereite. Für die 700 € bekommt ein Dachs-Betreiber nicht mal einen Zylinderkopf.

Die Ausführungen zum Thema Sicherheit kann ich ebenso nicht einmal im Ansatz nachvollziehen. Eine ENS 31 z.B. überwacht alle vom EVU geforderten Netzparameter, inklusive Inselbildung (obwohl mit Asynchron nicht einmal möglich), Frequenz, Über- und Unterspannung, Leistung usw. Die Frage ist hier nicht, ob das BHKW sicher ist, sondern ob es läuft, denn wenn ein Parameter nicht stimmt, schaltet ENS automatisch ab.
Die Drehzahlregelung ist überhaupt kein Problem. Mit einem Näherungsschalter über die Schwungscheibe funzt es prima. Und die Logo schaltet sowohl bei Über- als auch bei Unterdrehzahl ab. Wenn dann also der Sensor defekt ist (d.h. er ist dauernd geschlossen bzw. geöffnet) gibt es keine Drehzahl, weil nur ein Signalübergang von zu nach auf als Signal gewertet wird. Nur in dem absolut unwahrscheinlichen Fall, dass der Sensor genau so defekt ist, dass er in der Nenndrehzahl flackert, könnte es ein Problem geben.
Und für Pöldachs: Ein Asynchrongenerator übernimmt grundsätzlich die Netzfrequenz, weil das Statorfeld durch diese erst erregt wird. Eine Frequenzanhebung ist nur dann möglich, wenn das BHKW die gesamte Netzfrequenz entsprechend anhebt, und da muss man dann gegen ein paar Atomkrftwerke mit Leistungen im GW-Bereich ankurbeln. Nachteil ist natürlich, dass der Asynchrongenerator bei Netzausfall keinen Strom produziert, demnach als Notstromaggregat nicht eingesetzt werden kann (zumindest nicht ohne die Verwendung von Kondensatoren, die die Erregerfrequenz simulieren).
Ich habe für mein BHKW inklusive Steuerung und Pufferspeicher nicht einma 4.000,-- € bezahlt und würde mich hüten, für einen Dachs € 20.000,-- hinzublättern, zumal eine Wartung schon mehr kostet als mein Motor, eine Dachs-Zündkerze mehr als bei mir ein gebrauchter Zylindrkopf.
Und noch eins: Der 1,6 l VW-Sauger ist für den gesamten Drehzahlbereich von ca. 900 bis 4.000 U/min ausgelegt. Für eine optimale Verbrennung wird der Einspritzzeitpunkt in Abhängigkeit von der Drehzahl geändert. Diese Änderung ist natürlich immer nur ein erste Näherung (besser ein Kennfeld bei z.B. TDI-Motoren). Aus diesem Grunde wird die EP für eine Drehzahl von 1540 U/min optimiert und die Fliehkraftverstellung deaktiviert. Der Motor hat dann einen optimalen Einspritzzeitpunkt und läuft deutlich wirtschaftlicher als im PKW-Betrieb mit wechselnden Drehzahlen.

Ein großes Problem bei der Verwendung von PKW-Motoren ist meiner Meinung nach folgendes:
Meistens werden Motoren von PKW verwendet, die ihre maximale Lebensdauer bereits erreicht (oder überschritten) haben, verwendet; oftmals aus Kostengründen und weil niemand weiß, ob es funktioniert und deswegen die Kosten scheut. Kann ich gut nachvollziehen - habe auch mit einem fast kaputten Motor angefangen.
Das zweite grpße Problem ist oftmals die nicht ausreichende Vorbereitung/Wartung der Motoren für den PÖL-Betrieb. Neben einer temperaturabhängigen Nachglühdauer, einer PÖL-Vormwärmung durch einen WT und für die Startphase durch einen DE, sind hier die Verwendung von genormten PÖL und deutlich verkürzte Ölwechsekintervalle erforderlich. Die Ölwechselintervalle nicht deswegen, weil der Motor stärker gefordert wird als mit Diesel, sondern durch den Rapsöleintrag in den Motorölkreislauf. Bei 8% Rapsöl im Motoröl läßt die Schmierwirkung schlagartig nach und Kolben- bzw Kurbelwellenlageschäden sind vorprogrammiert. Leider ist die Menge des PÖL-Eintrages von Motor zu Motor höchst unterxchiedlich, eine vorsichtige Einfahrphase mit Labvoruntersuchungen des Öls helfen hier unwahrscheinlich.
Alles in allem bin ich bis jetzt wirklich zufrieden. Sobald der Ersatzmotor fertig ist, werde ich den alten mal zerlegen und schauen, wie er denn so von innen aussieht. Dann gibt es auch von mir eine Lebensdauer-Prophezeiung.

mfg

Schöddl