Habt ihr ein E-Auto und würdet ihr euch eines kaufen?

  • Kann mir einer von euch einen REALISTISCHEN Verbrauch eines BEV nennen, das ein möglichst identischen Benzinbruder oder eine Dieselschwester hat? Am liebsten bei der Nutzung in bergischem Land bei Heizung oder Klima an ...

    Werkstatt:

    PV 4,8 kWp BHKW Senertec Dachs HR AltölumbauHolzvergaser Atmos DC30GSE

    Haus:

    PV 5,4 kWp Inselwechselrichter 5,0 kW26 kWh Batteriespeicher BHKW Senertec Dachs HR NE Holzvergaser Buderus Logano S161 ● Windrad Makemu Domus 0,0 kW ● Autarkie: 100%

  • stephans-garage :

    Der Verbrauch beim BEV ist wie der von Verbrennern stark abhängig von den Nutzungs- und Umgebungsbedingungen, aber eben anders als bei Verbrennern. Deshalb sind "realistische" Verbrauchsdaten schwierig zu nennen.


    Im Gegensatz zu Verbrennern sind Stromer vor allem im Lastwechselbetrieb sehr effizient. Verbrenner setzen da die Energie aus dem Brennstoff ineffizient in Exergie (~Antriebsenergie) um. Im Stau ist der Stromer hoch effizient, der Verbrenner miserabel.

    Dafür fällt bei konstanten Betriebsbedingungen (~Autobahn...) die tatsächliche Dauerlast viel eher ins Gewicht. Da ist der Verbrenner relativ besser dran.

    Außerdem mögen die Batterien Kälte gar nicht. Will man sie deshalb normal belasten, müssen sie erst auf Betriebstemperatur gebracht (i.e. geheizt) werden - was Energie frisst. (War /ist? ein Forendiskussionen zufolge ein großes Problem beim ID3). Und im Winter ist die Innenraumheizung beim Verbrenner ein natürliches Nebenprodukt, während sie beim Stromer die Batterie belastet.

    Im Gebirge lädt bei Abfahrten die Rekuperation die Batterie, beim Stromer geht die Energie auf die Bremsen.


    Aktuell fahre ich meine Zoe z.B. auf Landstraßen (ca 20km typische Fahrtstrecke) mit durchschnittlich 14 kWh/100km. Auf der Autobahn mit 120km/h sind es ca. 20kWh/100km

    Im Winter rechne ich mit der Hälfte mehr. Autobahndaten hab ich für den Winter nicht.


    Man sollte allerdings gewisse Milchmädchenrechnungen bzw. Vergleiche vermeiden:

    Diese Erläuterung ist zwar in diesem BHKW-Forum "Eulen nach Athen tragen", aber weil's so oft passiert:

    Der Energieinhalt von Diesel bzw. Benzin wird üblicherweise über die bei vollständiger Verbrennung entstehende Wärme angegeben.

    Bei der Stromerzeugung in Verbrennungskraftmaschinen geht naturgesetzlich ein erheblicher Energieanteil als Wärme verloren.

    Wird der Stromer also aus thermischen Kraftwerken geladen, braucht er mindestens das doppelte bis dreifache der vom Bordcomputer errechneten (Primär)Energie.

    Bei PV bzw. Windenergie als Quelle sieht's natürlich viel besser aus.

    Also nicht Äpfel mit Birnen vergleichen!

    PV Anlage 4,9 kW, 20 * Trina 245W, WR Imeon 9.12, 3-phasig, On/Off Grid

    Batterie Hawker 48V, 575Ah, E-Auto Renault Zoe

  • Alles Wesentliche ist schon von Bernhard_Konrad gesagt worden. Aber weil Du nach Zahlen gefragt hast: Nur als Beispiel habe ich hier einen Vergleichstest der Auto Zeitung vom Audi Q4 e-tron quattro und Audi Q5 40 TDI quattro gefunden. Beide Fahrzeuge sind etwa gleich groß (der e-tron natürlich deutlich schwerer). Der Q4 e-tron kommt dabei mit 23,0 kWh/100 km raus (128,5% vom WLTP-Wert), der Q5 TDI mit 7,6 l Diesel (115,1% vom WLTP-Wert).


    Ob der Test im Bergischen Land durchgeführt wurde, steht nicht da. Tendenziell werden die Fahrzeuge in solchen Tests eher härter herangenommen als der Durchschnittsfahrer das tut. Deswegen würde ich die Verbräuche im Mix eher im oberen Drittel einordnen.


    Ob die 23 kWh beim e-tron einschl. Ladeverlusten gerechnet sind weiß ich nicht. Wenn nein, kommen da noch mal 6-10% hinzu, dann wären wir bei ca. 25 kWh/100 km. Mit dem deutschen Strommix (410 g/kWh) gerechnet, käme man damit auf ca. 100 g CO2/km. Die 7,6 l Diesel beim Q5 entsprechen etwa 200 g CO2/km, wobei man streng genommen hier auch noch mal Vorkettenverluste in Höhe von 2,5 kWh/l dazuzählen müsste: Dann landet man beim Q5 TDI unterm Strich etwa bei 250 g CO2/km.

    Viessmann Vitotwin 300-W (1 kWel, 6 kWth) seit 2012

    PV-Anlage 8,45 kWp (65 x Solarworld SW 130poly Ost/Süd/West, SMA 5000 TL und 3000) seit 2010

    Solarthermie Viessmann Vitosol 300 Vakuumröhren 13,8 qm (Vorgänger Flachkollektoren 14 qm 2004-2021, davor 8 qm 1979-2003)

  • ... plus der CO2 Rucksack der Batterie. Hält die lange und wird viel gefahren, ist der E-Antrieb umweltfreundlicher.

    Wie lange und wie viel, darüber streiten sich die Gelehrten halt.


    Unterstellt man einen "cradle-to-cradle"-Ansatz mit vollständiger Recyclierung der wertvollen Rohstoffe, dann sieht das viel besser aus als wenn die Batterie nach dem Ende der Gebrauchsdauer weggeworfen wird, weil halt neue Rohstoffe billiger sind.

    Ebenso, ob für die Produktion der Batterie Regenerativstrom (Wind, Sonne) eingesetzt wird oder im Extremfall Braunkohle.

    Man sollte übrigens den Umfang der eingesetzten (Elektro-)Mechanik in einer Batterie nicht vernachlässigen. Da steckt eine Menge an Material drin, das bei einer möglichst langen Gebrauchsdauer - auch falls die Zellen mal zu tauschen wären - am sinnvollsten genutzt ist. Das Drumherum macht übrigens auch einen erheblichen Teil des Gewichts der Batterie aus.

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  • Mir ging es in meiner Frage nicht um irgendwelche Gegenüberstellungen, Vergleiche oder Zahlen aus Herstellermund. Da die Verbrauchswerte bei den Verbrennern ja auch nicht mit denen aus den Prospekten übereinstimmt, war halt meine Frage, was so aus der eigenen Erfahrung realistisch ist.


    Wenn ich das richtig betrachte, resultiert der "Verbrauchsvorteil" der BEV eigentlich doch hauptsächlich aus der Rekuperation?

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  • resultiert der "Verbrauchsvorteil" der BEV eigentlich doch hauptsächlich aus der Rekuperation?

    Das würde ich verneinen.
    Wenn man richtig sparsam fahren will, fährt man so, dass da nichts bzw. nicht viel rekuperiert wird. Klar ist Rekuperation besser, als bremsen und auch Bestandteil der e-Auto-Denke, man ist aber auch verleitet, die kräftige Verzögerung bei der Rekuperation leichtfertig zu nutzen, weil das das Fahren mit dem e-Auto zum Spaß macht. Da sind e-Autos besser, die die Rekuperation beim Rollen abschalten können, da fährt man dann vorausschauender.

    Trotzdem gewinnt der Elektroantrieb vor allem in den Betriebsmodi, wo Verbrenner ungünstig arbeiten, z. B. Im Stadtverkehr oder eben bei Fahrten bergab. Dagegen ist das langsame Fahren bergauf (Schritttempo) überhaupt nicht effizient. Für meinen Geschmack ist es auch doof, wenn man im Stau das Tempo mit der Bremse regeln muss (sowohl e-Up als auch Leaf). Da könnte man regelungstechnisch schon was besser machen.

    Lesen gefährdet die Dummheit! Denken gefährdet Vorurteile!
    Der geistige Horizont mancher Menschen hat einen Radius von NULL. Das nennen sie dann Standpunkt.

  • Der Verbrauchsvorteil beim BEV resultiert beim Vergleich der kWh hauptsächlich aus dem höheren Wirkungsgrad des E-Motors. Der liegt über 90%, während bei Wärmekraftmaschinen wie Dieselmotoren 40% schon hervorragend sind. Die Rekuperation hilft natürlich auch, ist aber wohl hauptsächlich im Stadtverkehr von Bedeutung.


    Dass die CO2-Emissionen beim BEV im laufenden Betrieb auch einschl. Vorkette wesentlich niedriger sind als beim Diesel, liegt aber ausschließlich am >50%-Anteil nahezu emissionsfreier Kraftwerke im Strommix. Hätten wir nur Wärmekraftwerke in der Stromerzeugung (Kohle, Öl, Gas), so hätten BEV im Vergleich zum Diesel (vielleicht mit Ausnahme des reinen Stadtverkehrs) keinen Klimavorteil.

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    Solarthermie Viessmann Vitosol 300 Vakuumröhren 13,8 qm (Vorgänger Flachkollektoren 14 qm 2004-2021, davor 8 qm 1979-2003)

    2 Mal editiert, zuletzt von sailor773 ()

  • Hätten wir nur Wärmekraftwerke in der Stromerzeugung (Kohle, Öl, Gas), so hätten BEV im Vergleich zum Diesel keinen Klimavorteil.

    Das ist nicht richtig so.


    Ein optimal betriebenes thermisches Kraftwerk (z.B. GUD) erreicht einen Exergie-Wirkungsgrad über 60%.

    Selbst Kohlekraftwerke erreichen bis 45% Wirkungsgrad.

    Die Option der Wärmenutzung ist dabei noch gar nicht berücksichtigt.

    Ein Verbrenner im Stadtverkehr hingegen erreicht maximal 25%.

    Der Vorteil des Stromers ergibt sich gerade im Lastwechselbetrieb, wo er mühelos 90% Wirkungsgrad erzielt.

    Stehe ich mit dem Stromer im Stau, dann belaste ich die Batterie gerade mal mit dem Strom für das Wenige an Bordelektronik und Klimatisierung (meist in Wärmepumpentechnik ausgeführt) oder auch nur einen Lüftungsventilator.

    Der Verbrenner hingegen muss mindestens seine 1000 Touren in extrem ineffizienten Betriebspunkten machen.

    Deswegen ist der Stromer eigentlich immer besser und noch viel besser mit erneuerbaren Energien.


    (Der Schwerverkehr ist übrigens viel effizienter, denn er arbeitet mit sehr fein abgestuften Getrieben, die ihm fast immer den Betrieb in günstigen Lastpunkten ermöglichen.)


    stephans-garage : Der Stromer Renault Zoe ist nahezu baugleich mit dem Verbrenner Renault Clio (Du wolltest realistische Vergleichsmöglichkeiten)

    PV Anlage 4,9 kW, 20 * Trina 245W, WR Imeon 9.12, 3-phasig, On/Off Grid

    Batterie Hawker 48V, 575Ah, E-Auto Renault Zoe

  • Ich bin den Vivaro auch nicht Probegefahren, habe einfach blind bestellt, bei einem Kastenwagen wird schon nicht so viel falsch laufen.


    Der Händler für Maxus ist hier gleich um die Ecke in Forstinning.

    Da steht sogar einer auf dem Hof.

    Montag fahre ich eh an München vorbei. Mal schauen ob es für einen Besuch bei der Firma Frisch reicht. Es wäre für mich nur ein kleiner Umweg.
    Ich möchte schon gerne testen. Wir müssen ein paar mal im Jahr die 300 km Autobahn schaffen und mehr wie einmal nachladen möchte ich nicht. Der Verbrauch beim Vivaro ist doch recht hoch. Ich fahre die Strecke aber auch wenn es sein muss mit 90 km/h. Die Regelstrecke liegt aber nur bei 44 km.


    Kann mir einer von euch einen REALISTISCHEN Verbrauch eines BEV nennen, das ein möglichst identischen Benzinbruder oder eine Dieselschwester hat? Am liebsten bei der Nutzung in bergischem Land bei Heizung oder Klima an ...

    Mein Corsa e im Winter 17 kWh und der Benziner als Leihwagen genau 5 Liter. Wobei beim "e" das Heizen vom Lenkrad und der Sitzheizung übernommen wird. Die Heizung selber stand bei 19°. Beim Benziner habe ich nicht darauf geachtet aber auf jeden Fall war die Temperatur höher. Die Strecke würde ich als eben bezeichnen. Gefroren habe ich in keinem der Autos. Erfahrung mit Klima im E-Auto, der Verbrauch am Fahrzeug ist trotz der Klima geringer. Die höhere Außentemperatur macht den Akku geschmeidiger.
    Den Verbrenner hatte einen künstlichen Sound beim Beschleunigen. Das war nur lächerlich.

    Dachs 5,3 MSR2 aus 2007, Solon 8 kWp aus 2003, Sharp 5,94 kWp aus 2004, Iventux 3,68 kWp aus 2009, Schott 4,53 kWp aus 2011, Sonnen 10 kWh aus 2017;

    Dachs 5,5 MSR2 aus 2012, Varta 9 kWh aus 2016, PV 3,9 kWp aus 2004, Aleo 6,1 kWp aus 2021; Solyco 11,6 kWp aus 2022,

    Einmal editiert, zuletzt von nesami () aus folgendem Grund: Ein Beitrag von nesami mit diesem Beitrag zusammengefügt.

  • Der Stromer Renault Zoe ist nahezu baugleich mit dem Verbrenner Renault Clio (Du wolltest realistische Vergleichsmöglichkeiten)

    Übrigens habe ich auch den Polo 1,2TDI (6R) zum Vergleich.

    Wenn ich den auch nur annähernd auf die angeblichen 3,8 Liter bringen will, dann fahre ich wie eine Schnecke.

    Den Stromer (Zoe) fahre ich "normal", selbst im eco Modus viel spritziger und im Verbrauch mindestens so effizient wie den Polo.

    PV Anlage 4,9 kW, 20 * Trina 245W, WR Imeon 9.12, 3-phasig, On/Off Grid

    Batterie Hawker 48V, 575Ah, E-Auto Renault Zoe

  • Aktuell fahre ich meine Zoe z.B. auf Landstraßen (ca 20km typische Fahrtstrecke) mit durchschnittlich 14 kWh/100km. Auf der Autobahn mit 120km/h sind es ca. 20kWh/100km

    Im Winter rechne ich mit der Hälfte mehr. Autobahndaten hab ich für den Winter nicht.

    Oh je, 20KWh bei 120KMh ist heftig. Jetzt bereue ich fast, dass ich einen Zoe bestellt hab.

    Mein Bekannter fährt einen Ioniq mit 14-15KWh bei 120KMh.

    DC gekoppeltes Eigenbau BHKW, Kubota D722 mit Sincro FB4-48/100

    3 Victron Multiplus2_5000, 42KWh Lifepo4 (48x 280Ah EVE Zellen, REC BMS)

    9,9 KWp PV, 2,7 KWp PV, 3,85KWp PV

    WP Panasonic Aquarea 9KW

    Smart Forfour EQ

  • Mein Bekannter fährt einen Ioniq mit 14-15KWh bei 120KMh

    Was immer der Ioniq Bordcomputer ausspuckt: 20kWh habe ich selbst gemessen.

    Abgesehen davon: 6 * 43 Cent (aktueller ADAC-Ladetarif) /100km macht 2,6 Cent pro km Unterschied.

    Vom Netzanschluss daheim oder gar von der eigenen PV entsprechend weniger.

    Die realistischen Kosten pro Kilometer sind bei welchem Neuwagen auch immer 50ct aufwärts.

    Die maximal 5% Kostendifferenz sind wohl kaum das ausschlaggebende Argument.

    Zumal der Ioniq 5 im Einstandspreis deutlich teurer ist als die Zoe, also in der Abschreibung deutlich teurer sein wird...

    PV Anlage 4,9 kW, 20 * Trina 245W, WR Imeon 9.12, 3-phasig, On/Off Grid

    Batterie Hawker 48V, 575Ah, E-Auto Renault Zoe

  • Ich glaube nicht, dass er den Ioniq 5 gemeint hat, sondern den alten Ioniq. Von dem ersten Model war ich auch begeistert. Der 5 er ist recht nett, aber sicher kein Sparwunder.

    Dachs 5,3 MSR2 aus 2007, Solon 8 kWp aus 2003, Sharp 5,94 kWp aus 2004, Iventux 3,68 kWp aus 2009, Schott 4,53 kWp aus 2011, Sonnen 10 kWh aus 2017;

    Dachs 5,5 MSR2 aus 2012, Varta 9 kWh aus 2016, PV 3,9 kWp aus 2004, Aleo 6,1 kWp aus 2021; Solyco 11,6 kWp aus 2022,