Moin,
irre ich mich oder hatten wir zu dem Thema an anderer Stelle schon mal einen Thread?
ist es nur eine Frage der Zeit bis sie mit Ihren Flotten auch Regelleistung bereitstellen werden - natürlich für gutes Entgelt am Fahrzeugbesitzer vorbei in die eigene Tasche
Die Frage ist, warum Fahrzeugbesitzer so etwas mitmachen sollten.
"Vehicle-to-House", d.h. die Nutzung meiner (derzeit noch hypothetischen) Autobatterie als Ersatz für einen Hausspeicher könnte ich mir schon vorstellen, weil mein Auto die meiste Zeit auch tagsüber im Carport steht. Das heißt, es könnte z.B. nachts aus dem Netz, tagsüber aus PV geladen werden und stünde in Spitzenzeiten – v.a. abends – als Stromlieferant zur Verfügung (außer ich bin mit dem Auto unterwegs, aber dann brauche ich auch zu Hause kaum Strom). Für eine solche Funktion würde ich innerhalb gewisser Grenzen durchaus zahlen: "Gewisse Grenzen" heißt, dass der Mehrpreis für eine VtH-geeignete Ladestation und die entsprechende Aufrüstung der Auto-Elektronik deutlich preisgünstiger sein müsste als ein bedarfsgerecht ausgelegter Hausspeicher. In meinem speziellen Fall wäre die Schmerzgrenze wohl irgendwo zwischen 1-2000 EUR, also nicht besonders hoch.
Für "Vehicle-to-Grid" bräuchte man dieselbe Ausrüstung, und zusätzlich eine Mimik für die externe Steuerung. Ob das eines Tages z.B. über einen Smart Meter geht weiß ich nicht, aber irgendwer müsste den Kram schlussendlich bezahlen: Ich selbst schon mal bestimmt nicht, denn von VtG allein habe ich als Benutzer keinerlei Vorteile.
Wenn aber die Technik einmal so weit ist, könnte ich mir folgenden Deal durchaus vorstellen: Der an VtG interessierte Anbieter (Netzbetreiber oder wer auch immer) bezahlt mir den Aufpreis für eine bidirektionale Ladestation, die sowohl VtG als auch VtH ermöglicht. Dann kann ich mein Auto als Hausspeicher nutzen, und der NB erhält im Gegenzug das Recht, meine Autobatterie für VtG-Zwecke zu nutzen. Natürlich müsste dabei sichergestellt sein, dass a) der aus der Batterie ins Netz abfließende Strom unterm Strich vollständig und selbstverständlich kostenfrei durch späteres Laden aus dem Netz wieder ausgeglichen wird, und b) das Auto dann, wenn ich es brauche, nicht durch VtG entladen ist.
Ein Pendeln des SOC der Batterie von 100% <-> 80% reduziert deren Lebensdauer nur geringfügig.
Ich nehme an es wäre eher 60% bis 80%, weil meines Wissens ein regelmäßiges Laden auf 100% die Lebensdauer der Batterie schon beeinträchtigt. Ob das später mal bei der Feststoffbatterie auch so aussieht weiß ich nicht, aber insgesamt dürften die durch VtH/VtG ausgelösten zusätzlichen Batteriezyklen für die Batterielebensdauer schon in naher Zukunft kaum noch eine Rolle spielen.
Aber machen wir mal einen Reality Check: In Deutschland gibt es ca. 40 Millionen PKW. Nehmen wir an, davon wären 50% "VtG-ready"-BEV mit je 50 kWh nutzbarer Batterie-Kapazität. 20% davon wären dann 10 kWh, die jedes E-Auto pro Zyklus für VtG zur Verfügung stellen könnte. Weiter angenommen die Ladestationen an den üblichen Abstellplätzen wären samt und sonders ebenfalls "VtG-ready" und die Hälfte der "VtG-ready"-BEV stünde zu gegebener Zeit mit mindestens halb geladener Batterie an solchen Ladestationen, dann wären das 10 Mio Fahrzeuge mit je 10 kWh verfügbarer Kapazität, also eine Gesamtkapazität von 100 Mio kWh oder 100 GWh. In einer Dunkelflaute würde das bei angenommener Residuallast von 50 GW gerade mal zwei Stunden reichen.
Jetzt kann man diese Randbedingungen natürlich in Frage stellen und je nach Annahme optimistischer auch mit dem Doppelten oder Vierfachen rechnen. Aber am Ende des Tages stellt sich heraus, dass "Vehicle-to-Grid" (wohlgemerkt unter der Voraussetzung, dass alle BEV und alle Ladesäulen "VtG-ready" wären) zwar recht gut geeignet sein könnte, um stundenweise Netzschwankungen auszugleichen. Aber zum Ausgleich einer mehrtägigen Dunkelflaute (bzw. als Ersatz für fossile oder z.B. H2-angetriebene Residual-Kraftwerke, oder für Großspeicher) wäre VtG selbst unter optimalen Voraussetzungen ungeeignet.