Kleine Elektroautos mit reduzierter Ladeleistung um die 1kW? (Nano-BHKW)

  • Werte Experten hier im Forum,


    Kennt jemand kleine E-Autos, die man zwar langsam, aber ohne horrende Wärmeverluste etc. mit geringen Leistungen gemütlich laden kann?


    Beim Twizy bin ich mir recht sicher dass das ginge, aber wenn meine Frau damit einkaufen soll, müsste es schon die "Zoe-Klasse" sein.


    Ich habe aber keine Infos finden können, ob Zoe / iMiev usw. solch geringe Leistungen beim Laden akzeptieren bzw. 'vertragen'


    Für Tipps wäre ich dankbar!

    Vitotwin 300W an 340-M (950)
    7,5er BYD Akku an SI 3.0
    5 kwp REC (südost) an SB 4.0
    1.8 kwp SOLARTRON (südwest) an SB 1.5

    Citroen C-Zero (90% Eigenstromanteil)

  • Moin,


    soweit mir bekannt haben alle an 230V stöpselbaren Ladegeräte ca. 3KW.


    Es gibt diverse Shops die Ladegeräte(umbauten) bis auf 1kw runter anbieten, teilweise fest teilweise mit Poti.


    Grüße

  • Zoe kann einphasig bis auf 1,5 kW runter.
    Dreiphasig ist ist bei 4 kW schluss.
    Aber bei der geringen Leistung sind die Ladeverluste bei der Zoe enorm!
    Rechne mit 1/3 Ersparniss bei 11kW eingestellte Ladeleistung, real ziehen tut sie bei den 16A aber nur 8-9 kW.
    Alles schon ausprobiert und ich habe mich von der kleinen Leistungen verabschiedet.


    IMiev und Konsorten haben andere Ladegeräte, die können auch ohne sehr hohe Verluste bis 1,4 kW runter.
    Aber die Leistungselektronik ist länger im Ladebetrieb und die braucht halt auch Strom, der über die Zeitdauer die höheren Verluste bedingt.

  • nope - der i3 in unterster Stufe 6A was dann ca. 1.4kW Leistung entspricht oder minimal 1.2 (sehr niedrige Netzspannung). Bei 3kW habe ich ca. 10% Ladeverluste beim i3 gemessen (kWh SOC geladen mit Energieverbrauch verglichen).


    und richtig wer länger lädt hat auch länger Ladeverluste, also einfach nur Ladestrom minimal halten mag nicht zwingend zum gewünschten Effekt führen.

  • Moin,


    es geht ja genau darum kein Ladegerät 230V/13A = 3KW gedrosselt zu betreiben sondern um echte 1KW Ladegeräte die auf 100% und damit Effizienter laufen. So hab ich zumindest den Fragesteller verstanden.


    Grüße

  • Moin,


    unabhängig von den Ladeverlusten ist doch das eigentliche Problem, dass unsere 1 kW Nano-BHKW's für dieses Geschäft einfach zu schwach auf der Brust sind. Ich habe mir das aus den gleichen Gründen wie der Fragesteller mal ausgerechnet, und das Ergebnis war nicht wirklich prickelnd.


    Zunächst kommt für die Ladung in erster Linie die Nacht in Frage: Tagsüber ist man mit dem Auto i.d.R. unterwegs (außer vielleicht am Wochenende), und abends bis etwa 23:00h bleibt wegen des Verbrauchs im Haushalt kaum BHKW-Strom fürs Auto übrig.


    Ein Vitotwin gibt knapp 0,95 kW nutzbaren Strom ab. Rechnet man mit einer Grundlast von 150 W für ein normales Haus, dann kann man in lastschwachen Zeiten (etwa 23:00h-06:00h, vorausgesetzt es laufen dann keine großen Haushaltsgeräte) optimistisch mit 0,8 kW "überschüssiger" Leistung rechnen. Mit einer Schnarchladung von 0,8 kW kriegt man in sieben Stunden rechnerisch (vor Ladeverlusten) 5,6 kWh aus dem Vitotwin in die Autobatterie. Nach Verlusten bleiben davon wohl kaum mehr als 4,5 kWh für das Fahren übrig, das reicht beim Zoe in der Praxis vielleicht für 30 Kilometer. Wenn einem das langt, OK. Aber um die 41 kW-Batterie beim Zoe voll zu laden, bräuchte man mit dieser Methode neun Nächte - beim Tesla wären es deren zwanzig.


    Mit einer PV-Anlage sieht das schon anders aus, unsere bringt tagsüber im Sommer häufig stundenlang 5-6 kW. Nur ist dann halt das Auto oft nicht da.


    Um sicherzustellen, dass das Auto wirklich nur überschüssigen Strom aus der Eigenerzeugung lädt, braucht man eine elektronische Mimik, die nach meiner Erinnerung einschl. Installation knapp 1000 EUR kostet (ich glaube @ecopowerprofi hat so etwas hier mal vorgestellt). Rechnet man optimistisch eine Einsparung von 20 ct/kWh (BHKW vs. Netzbezug nach Verlusten), so hat man die Kosten dafür nach 5.000 kWh BHKW-Strom (also 35.000 km mit dem Zoe, wohlgemerkt in einem Umkreis von 15-20 km) wieder eingefahren.


    Fazit: Ich werde mir sicher auch eines Tages ein E-Fahrzeug kaufen. Das hat allein m.E. schon Hobby-Charakter, denn die Mehrkosten wird man über Einsparungen beim Strom- vs. Benzinverbrauch über die Lebensdauer des Fahrzeugs kaum herausholen. Aber laden werde ich tagsüber wenn möglich mit PV (plus Netz) und nachts ohne Mimik mit BHKW plus Netz - das spart immerhin ein bisschen was, und dem Netz tut es auch gut. Vielleicht gibt es bis dahin ja auch lastabhängige Bezugstarife, die netzkonformes Verbrauchsverhalten besser fördern als jetzt...


    Gruß, Sailor

    Viessmann Vitotwin 300-W (1 kWel, 6 kWth) seit 2012

    PV-Anlage 8,45 kWp (65 x Solarworld SW 130poly Ost/Süd/West, SMA 5000 TL und 3000) seit 2010

    Solarthermie 14 qm Flachkollektoren seit 2004 (Vorgänger 8 qm 1979-2003)

  • Danke für die Einschätzungen.


    Ich habe im Twizy Forum gefunden, dass der Akku per OVMS auf Stufe 1 mit ~300W und Stufe 2 mit ~700W geladen werden kann.


    https://www.twizy-forum.de/ovm…ng-begrenzen?limitstart=0


    https://dexters-web.de/faq


    Unsere Kinder sind noch (sehr) klein. Neben der Familienkutsche (Klassischer Van mit Diesel) werde ich mir wohl für die ersten 3-4 Jahre einen Twizy holen um einfach Fahrspaß auf dem Weg zur Arbeit zu haben. Dann werde ich auch Mess- bzw. Erfahrungswerte haben, was meinen Dach- und Kellerstrom betrifft.


    Ab 2020 wird dann nach einer familientauglicheren Variante Ausschau gehalten.


    *off topic

    Bleibt mir diesbezüglich noch die anstrengende Frage für die anstehende Installation im März, ob ich an die 9,9kwp gehe oder wie derzeit geplant ~5kwp installiere, multipliziert mit 70% dann 3,5kw an Idealtagen (-45° SüdOst mit 35° Neigung). Und somit erst die brave Mitte wähle, um ggf. später weiter aufzurüsten. Da muss ich einfach bald eine Entscheidung treffen. Schon klar. Ein 'amtliches' Elektroauto wird kommen (Zoe-Klasse), ich weiß nur noch nicht wann.

    *off topic

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  • Moin,


    es geht ja genau darum kein Ladegerät 230V/13A = 3KW gedrosselt zu betreiben sondern um echte 1KW Ladegeräte die auf 100% und damit Effizienter laufen. So hab ich zumindest den Fragesteller verstanden.


    Grüße

    "ungedrosselt" 1kW wird es beim auto nicht geben (es sei denn Eigenbau). Ich könnte meine Ladung auch mit Nullbezug fahren (Sunwatch steuer Ladeboxcontroller) aber das funktioniert eben nur Tags wenn Sonne scheint (PV Anlage). Nachts kommt der Strom aus einem Selbstbauspeicher. Das hat letztes Jahr immerhin zu 88% Autarkie gereicht - finanziell macht das wegen der Verluste eigentlich keinen rechten Sinn. Ich lade in der Regel fest mit <=3kW.

  • Zitat: "Kennt jemand kleine E-Autos, die man zwar langsam, aber ohne horrende Wärmeverluste etc. mit geringen Leistungen gemütlich laden kann?"


    E-Roller, oder ebikes könnten eine Alternative zu einem eAuto sein.

  • Habe jetzt seit mehreren Wochen einen gebrauchten C-Zero. Volltreffer. Macht einfach nur Laune! Meine Frau kommt um ~1500 von der Arbeit, dann wird er mit der PV vollgeknallt. Fertig. Wenns kalt ist, unterstützt dabei noch anteilig der Kellerstrom. Die sonnenstandgeführte Ladesteuerung für 120€ liegt schon im Karton in der Werkstatt, muss noch in die Garage gefrickelt werden, dann wirds noch abgefahrener. PV+Akku+NanoKWK+Elektroauto. Pures Hobby, purer Spaß, pure Technikfreude, purer Quatsch. Einmal nicht nachgerechnet und zack - glücklich...

    Vitotwin 300W an 340-M (950)
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    Citroen C-Zero (90% Eigenstromanteil)

  • Inzwischen sage ich zum großen Diesel-FamilienVan "Zweitwagen". Wir fahren mit der kleinen Elektrotröte sage und schreibe ~10.000km im Jahr!

    Inzwischen sind im Schnitt 9 von 10 Fahrten elektrisch.

    Mit der einen dieselfossilen Fahrt rutschen wir nochmal ~10.000km im Jahr herum.

    Welch herrlicher Unsinn... (Nicht: Irrsinn...)


    ;)

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  • Mein Zauberwort zum Thema heisst: Vorrangschaltung/Lastabfall

    Meist ist man bei Inselnetzen in der Leistung des Inverters auf 4kW begrenzt. Ich überwache die Leistungsaufnahme der restlichen Verbraucher und schalte das Auto bei unter 500W zu. 3kW sind dann locker aus der Keller-Batterie machbar. Die ständigen Ladeunterbrechungen scheint mein C-Zero gut zu vertragen. U.u. hat er dann mehr Zeit zum Balancieren der Zellen.

    Alternativ kann ich auch tagsüber intermittierend das Auto über PV laden, wenn die Kellerbatterie fast voll ist. Die obersten 1.5kWh werden dann umgefüllt (30min) gefolgt von einer Pause - bis die Batterie wieder voll ist.

    Ein bischen Leistungs-Management ist sowieso vonnöten, damit nicht Geschirrspüler, Waschmaschine und Trockner gleichzeitig loslegen. Bei uns klappt es, wenn alle etwas mitspielen. Starke Küchengeräte laufen aber weiterhin bei uns über Netz.

    Citroen C-Zero, 35qm PV, 12kWh LiFePo (15x250Ah, Winston), 4kW Taiwan-Inverter, DIY BMS
    Hausdämmung 16cm PS 0.035

  • Kann man so machen, aber ob die Lade / Entladeverluste die man nun über die 2. Batterie hat das ganze nun effizienter machen müsste man mal an nem Beispiel rechnen. Die höhere Zyklenzahl lässt die Hausbaterie auch schneller altern, sollte man auch mit einkalkulieren.

  • Vielleicht gibt es eine Open Source-Lösung für CCS oder Chademo. Leider hat die Industrie besseres zu tun.

    An Effizienz wäre das nicht zu übertreffen, weil keine DC/AC -> AC/DC Wandlungsverluste auftreten. Also im Prinzip heisst das: PV möglichst direkt (nur ein DCDC-Wandler) mit der Batterie zu verbinden. Ich komme von 400V PV und lade damit eine 400V Batterie. Das ist einfach, effizient und modulierbar von 0W bis 50kW. Bei BHKWs mit Synchrongeneratoren wäre das auch total einfach. Nur das dort kein MPPT-Algorithmus sondern eine Regelung eingebaut sein muss, die die Drehzahl - sprich Leistung - konstant hält.

    Universeller aber eben auch uneffizienter und aufwändiger ist der Umweg über Wechselstrom.

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