Ecopower: Komisch, wie kommt das/kann das sein

  • Alosdenn, der Kolben war - oder wurde oder überhitzte.


    Es reichte nicht zum kompletten Schmelzen, aber lokale Hotspots haben ihre Spuren hinterlassen. Es gab hier ja die "sonderbare" Aussage zur einseitigen Belastung des Kolbens aufgrund des Badewannenbrennraums - allerdings bleibe ich bei meiner Ansicht das dieses dummes Geschwätz sei.


    Der überhitzte Kolben führte zu einer klingelnden Verbrennung, welche die Temerpatur noch weiter antrieb. Die denkbaren Ursachen sind einfach aufzählbar, scharfe Kanten im Brennraum, hohe Kompression und ebenso ein zu mageres Gemsich und hohe Frischlufttemperatur - obgleich einige der "erdachten" Ursachen sich teilweise gegenseitig kompensieren. Letzlich gewinnt aber das Klingeln.


    Kann man googlen - gibt da einen hervorragenden Link: https://3c.web.de/mail/client/…de%2FKapitel%2Fkap3_4.htm


    Beten Dank noch an den Weiterleiter :):)


    Liest man den durch, so steht da unter Anzeichen einer klingelnden Verbrennung: ".... Ablösung des Kolbens unter dem Einlaßventil......Randbereich vom Kolben.."
    OK - das paßt und entspricht exakt dem Erscheinungsbild.


    Also sage ich: DER MOTOR HAT GEKLINGELT

    Kann man alles durchlesen - das habe ich getan. Also startete ich einen Thread mit der Frage nach der Gemsichreglung und wurde fündig. Das Ecopower Ding hat zwar eine Sprungsonde, die aber NICHT springt. Es wird stattdessen auf einen Analogwert der Springsonde RECHTS vom Sprung geschaut. Das nennt man MAGER.


    Wer den Link nun gelesesen hat, oder eventuell mal ein Mofa hatte weiß, zu wenig Sprit bei zuviel Luft läßt den Kolben klemmen, was nichts weiter wie Überhitzung infolge des Klingels ist.


    Klingeln bedeutet eine enorm hohe Belastung des Kurbeltriebes. Das schwächste Glied ist das OBERE Pleullager. Dieses ist ebenso wie der Kolbenbolzen verschlissen und verformt. Es wird zudem am heißesten und am schlechtesten geschmiert. Der Brennraum ist nach meiner Meinung wenig dran beteidigt, zumal das Auslaßventil im Brennraum sitzt und das Einlaßventil ja eigentlich gar keine Temerpatur zu sehen bekommt - (der Kolben behauptet das Gegenteil und schmilzt :) ).


    Wie dem auch sei - der "Quetschraum" beim Einlaßventil ist thermisch DEUTLICH höher belastet, als der Brennraumbereich - die komplette Kolbenseite beim Einlaßventil ist deutlich stärker verkokt, als die beim Auslaßventil - FAKT!.


    Das verwendete Pegasus 1005 ist mineralisch. Es kann den hohen Temperaturen nicht sonderlich trotzen und versagt. Das hat wohl MIT den Ausfall des kleinen Pleullagers zur Folge. Wer unbdingt ein qualitativ nicht ausreichendes ÖL verwenden möchte, ist mit dem Vorgeschrieben bestens bedient und fährt geradezu auf einen Motorschaden zu. Es gibt für den "Mineralölfetischisten" deutlich temperaturstabilere Öle als das Pegasus 1005 - das interssiert aber keinen - kaum wer versteht irgendetwas von Öl und es werden auf "Herstellerfreigaben" rumgeritten - langweilig.....


    Werfe ich also einen Blick auf das ÖL - oder was davon als harte Kruste Millimeterdick am Kolbenboden klebt.


    Im unteren Pleullager ist eine Düse, aus der ÖL den Kolbenboden spritzt, kühlt und die Buchse schmiert. Da das Öl dort aber verkokt weil es NICHT AUSREICHEND temperaturstabil ist, isoliert der Kolbenboden und die Kühlung VERSAGT - Gretchenfrage....




    O

  • Nun, warum ist dann aber die Buchse/der Zylinder um 0,5mm "aufgehobelt" ?


    Vielen Dank an dieser Stelle an meinen Ölberater - DU HATTEST RECHT - und das ohne den Motor überhaupt gesehen zu haben :)


    Das MINDERWERTIGE Öl hat ordentlich dazu beigetragen - nennen wir es mal nicht minderwertig, sondern NICHT AUSREICHEND.



    Aber zuerst mal ein paar Bilder, die sich problemlos auch meßtechnisch belegen lassen. Das macht aber keinen Sinn hier mit Zahlen umherzuwerfen, was das Auge einfach sehen kann.


    Das Öl ist unter dem oberen Kolbenring verkokt - ist deutlich erkennbar. Der Ring wurde von der Kohle gegen den Zylinder gepresst, bzw. konnte nicht ausreichend zurückweichen und hobelte mit erhötem Druck auf dem Zylinder.


    Vergleiche ich die Stärke - rein optisch - der beiden Kompressionsringe - der obere ist deutlich erkennbar DÜNNER.


    Auch mit einem Meßschieber kann sofort eine deutlich geringere Tiefe der oberen Kolbennut gemessen und ebenso einfach gesehen werden.


    Eines ist sicher, mein neuer Motor wird einige Änderungen erhalten. Eine davon ist: "KEIN PEGASUS VERKOKÖL". Wenn ein Öl, dann MUSS eine deutliche höhere Temperaturstabilität vorhanden sein.


    Es ist sehr einfach ein besseres Gasmotorenöl als das Pegasus mit entsprechenden Eigenschaften zu finden - das insterssiert aber zum Glück Niemanden :)


    Zugegeben - ist nur eine Änderung, denn zum Öl gehört ein Ölfilter. Einen entsprechend hochqualitativen der NICHT der Hertellervorgabe entspricht, sondern diese bei weitem übertrifft habe ich auch empfohlen bekommen.


    Vielen Dank dem Ölfilterfreak - das es Longlife Filter gibt weiß keiner, ebenso scheint das nicht von Interesse zu sein, außer bei mir :)


    Mal sehen, wie es weitergeht....

  • Zurücksehend war/ist die Empfehlung eingangs zum Pegasus 1 eine Weg in die richtige Richtung.


    Es mag sich dabei zwar um ein Mehrbereichsöl der Viskositätsklasse 15W40 handeln, aber PAO sind generell auch ohne Additivierung mit einem größeren VI behaftet, was diese hat interessant und für hohe Temperaturen geeignet macht - auf jeden Fall geeigneter als das NICHT zu empfehlende Pegasus 1005. Davon würde ich abraten.


    Wer dennoch unbedingt ein möglichst billiges mineralisches Einbereichsöl möchte, sollte auf eins mit erhötem Temperaturbereich achten. Komischer Weise findet man solche recht schnell :)

  • Also wurde wegen Ersatzteilbedarf bei einem weiten Motor mit erhötem Ölverbrauch vorerst nur den Kopf demontiert - vielen Dank an den Spender!


    Auch dieser Motor zeigt identisches Verhalten zu "meinem" Motor.


    Die Ventile und die Brennkammer sind verkokt. Der Kolben ist ein einem eindueutg besseren Zustand, er ist nicht - zumindest nicht auf dem Kopf/soweit ersichtlich angeschmolzen. Sonst - kein Honschliff, der Kolben hat sehr viel Spiel.


    Kurz:
    Der Zylinder ist ebenso wie der Kolben verschlissen. Der Kompressionsverlust und die Abgase gehen am Kolben vorbei in das Kurbelgehäuse. Über die Entlüftung wird der Überdruck abgebaut, dabei wird Ölnebel mitgenommen. Der Öleintrag läßt insbesonders das Einlaßventil verkoken - das ist aber einigermaßen ohne Belang, der Motor ist einfach hinüber. Es bringt keine Erkenntnis das Öl aus den Gasen zu filtern - viel länger schafft es der Motor eh nicht - der Kolben wird sich irgendwann quer stellen. Bis dahin wird das Anspringen schwieriger.


    Insgesamt geht das einher mit Leistungsverlust, erhötem Ölverbrauch und wer hinhören kann - der Kolben klappert. Diese Anzeichen können ebenso zB. beim ECO1 schon nach wenigen tausend Stunden beobachtet werden - ist ja auch nur ein Verbrennungsmotor bei dem die gleiche Zusammenhänge gelten. Es ist "interessant" zu sehen daß der ECO4,7 Kolben zwar eine eingegossene Stahlnut für den Kompressionsring hat - aber was nützt das, wenn es den Kolben und Zylinder dennoch zerlegen. Dann kann man getrost auf diesen überflüssigen Luxus auch verzichten :)


    Ich hoffe hier demnächst Motor Nr. 2 bebildert zu zerlegen. Zuvor wird Motor Nr.1 überarbeitet und wieder komplettiert. Immerhin zeigt sich Potential, daß eine Motorrevision weniger als 500€ kosten könnte - sollten die aktuell bestellten Ersatzteile funktionieren. Das wird einen eigenen Thread geben - dauert noch ein paar Monate.



    Gegenmaßnahmen zum Motorverschleiß!
    Seinerzeit wurde Motorverschleiß untersucht. Das ist ja bekannt nicht "sooooo" einfach, da Motoren permanten zerlegt werden müssen. Entsprechend dieser Verschleißanalyse wurden die Kolbenringe radioaktv aktiviert/bestrahlt. Der Abrieb im Öl diente als Indikator. Es war sofort und eindeutig erkennbar - im Betrieb bei Betriebstemperatur wurde keine Erhöhung der Radioaktivität im Motoröl gemessen.


    Beim Kaltstart hingegen schoß die Radioaktivität ind ie Höhe um mit steigender Temerpatur zu "verschwinden".



    Beim BHKW sollte es technisch möglich sein, den Motor elegant über den Pufferspeicher vorzuheizen.
    Zudem sei die Verwendung eines im Kalten möglichst niedrigviskosen Motoröls mit möglichst "breitem" VI empfehlenswert.
    Desweiteren sei ein entsprechend feiner Ölfilter mit zum Öl geeignetem Filtermaterial sinnvoll.


    Mir erschließt sich die geistige Verwirrung bei Vaillant nicht - es werden die gleichen Fehler vom Eco47/30 acuh auf das EC01 angewendet, statt effektiv Verbesserungen umzusetzen. So vermag Schrick zwar sich um "Sekundäerproblematik" bemühen, aber effektive Prävention/Qualitätsverbesserung sieht anders aus.


    Vaillant ist technisch "eventuell" in der Lage Heizungen zu bauen, aber Motorentechnik liegt/können die nicht - auch nicht in Zukunft. Mit Zukauf von Hardware erwirbt man keine Qualifikation. Die Übernahme von Powerdings in Gera hat ebensowenig zum Erwerb von Können beigetragen. Die dort befähigt waren, das waren keine Schlipsträger - nur der Beschlipste Wichtigtuer kommt weiter.



    Hier mal ein Mitschnitt:


    https://www.youtube.com/watch?v=BKorP55Aqvg

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  • Über jede Anregung bin ich froh und gegebenfalls ist mir der Verstand auch gerne mal langsamer als die Finger, zudem können Stur- und Eigenwilligkeit auch interessante Ideen treiben :)


    NOx - Tuning - ohne NOx mit Ölrückgewinnung ?


    So etwas "Ähnliches" mit deutlich geringerer Effekivität versuche ich auch zumindest anzudenken. Dabei sei der gedankliche Versuch, die Ansaugweg nicht zu ändern und stattdessen den Innenraum auf eine deutlich geringere Temperatur zu bekommen.


    Eine ich nenne das mal "Ölrückführng" - im Gedankenexperiment würde ich die vermeiden wollen.


    Auf die Rücklauftemepraturanzeige bin ich mit meinem ECO "A" etwas neidisch....




    Da mein 1. Motor 45000Stunden geschafft hat und eine Reparatur mit neuem Kolben und gebohrtem Zylinder in einem belanglosen Betrag enden könnte, erschrickt mich wohlmöglich ein Motorschaden nicht. Zudem zeichnet es sich dank weiterer Forenmitglieder ab, daß Vaillant als Ersatzteillieferant immer weiter ausgegrenzt werden kann. Auch dazu später mehr :)


    Zunächst ist mein Vorgehen, den überholten Kolben/Zylinder zum Motor zu komplettieren und auszuprobieren. Dabei werden bereits angeplante und in Gang gesetzte lebensverlängernde Maßnahmen ausprobiert.


    In der Warmlaufphase - egal wie lang oder kurz - bei kaltem Öl, ist der Motorverschleiß am höchsten. Ein Synth. Öl mit geringere Viskosität, als das Mobil Pegasus 1005, trägt zur Lebenserhaltung des Motors mit Sicherheit bei. Man kann dvon ausgehen, daß das Öl in der Wanne nach 2 Minuten nicht warm ist und der Ölkühler in der Warmlaufphase eher als Ölerwärmer tätig ist. Zum VErgleich - ein PKW-Motor ist so nach 20..30Minuten auf BEtriebstemepratur - es ist daei EGAL, wann die Heizung geht....

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  • Hm - ist ja eine "Wundermaschine" : bei 3.300 U/min über 4.800 Watt und das nach über 67.500 Bh…!!!
    Bild 1 - 3 : Luftfilter aus dem Gehäuse rausgeführt - sehr wünschenswert ! :rolleyes:
    Die ecoServ - wie das Teil selbst, noch Serie B ? - ist schon älteren Datum's : Die Fehlercode's werden jetzt in einer Fehlerliste separiert, nicht mehr auf dem Display.
    Schön, das du sich wieder mal meldest !!! :thumbup:

  • Schwierig zu beantworten :)


    Äugt man zum Eco_1 rüber, hat der die gleichen Verschleißprobleme. Dem kann man kaum mit entölter Ansaugluft begegnen - das Vekoken reduziert sich zwar, aber ist das nicht nur Makulatur....




    Ob eine geringere Lufttemperatur außer einer Dichtesteigerung/Leistungserhöhung weitere Effekte hat - das Einlaßventil evtl. sauberer bleibt ?



    Mit der erhöhten Leistung frage ich mich zudem zwangsläufig, wie die thermische Leistung beim ECO in der Anzeige eigentlich ermittelt wird. Das ist nach meiner Einschätzung ein fiktiver Rechenwert - jenseits der Realität - "weils hübsch aussieht..."

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  • Doch - das Teil eine Fehlkonstruktion ist, ebenso wie der um 180° falsch eingebaute WR usw.usf. Von den Schwindeleien zur Wirtschaftlichkeit gar nicht erst zu sprechen...