Wir sprechen hier nicht über statisch anstehenden Druck im geschlossenen System sondern von einer sich ausbreitenden Explosion !
Man redet nicht vom Explosionsmotor sondern vom Verbrennungsmotor. Da Du Dieselfahrer bist, sei Dir verziehen. 
Aber die Verbrennung erfolgt mit eine Geschwindigkeit der Flammenfront von ca. 10 m/s. Dadurch entsteht erst recht die unsymmetrische Belastung des Kolbens.
Wie funktioniert dabei eine lokale Druckerhöhung ?
Gibt es ein anschauliches Modell, welches das verständlich darlegt, damit Trolle das auch verstehen können ?
Hab mal gegoogelt:
http://www.sfb224.rwth-aachen.de/Kapitel/kap3_4.htm
"Die Ausbreitungsgeschwindigkeit der Flammenfront beträgt für diese „reguläre“ Verbrennung im Mittel 43.8 m/s bei Maximalwerten von bis zu 67 m/s."
Gibt es ein anschauliches Modell, welches das verständlich darlegt, damit Trolle das auch verstehen können ?
ich kenne leider keines,Bin auch kein Motorspezi!
Du wirst also nicht umhinn können zu googeln. Dabei kannst Du Dir auch gleich die gebräuchlichen Verbrennungsraumgeometrien nebst Vor- und Nachteilen ansehen. Wenn Du etwas findest was in Wort und Bild dem Marathon Kopf ähnelt wäre das eine Meldung + Link wert.
Da Du den Motor nun einmal zerlegt vor Dir hast könntest Du gleichmal die Rundheit der Laufbuchse messen - evt. stellst Du ja fest das der Verschleiß tatsächlich vorrangig einseitig ist ?!
Grüße
Bevor ich das Bild verliere - eine Brennraumgeometrie wie beim Ecop - aber mit RUNDEN! Kanten (ein MUSS 
Hut ab, das ging aber schnell
Also der BMW V6 oder V12 , kuckst Du hier http://www.7-forum.com/modelle…es/bmw_12_zylinder01b.jpg was ich nicht gefunden habe ist ein Name zu dieser speziellen Brennraumform. Allerdings scheint es sich um die Motoren mit Zylinderabschaltung zu handeln.
Auf dem Bild gibts den passenden Kolbenboden zu sehen. Quetschkanten und Kolbenmulde sind Oval und Aussermittig ( wenns keine perspektivische Täuschung ist ).
Der Kolbenboden bei Eco ist gerade ohne Mulde? Wie groß ist der verbleibende Brennraum im OT ?
Grüße
Der gezeigte Brennraum ist von einem reihensechser Mercedes aus 1962 ?
Den BMW 12-Zylinder habe ich schon bespielt - lustiges Ding, sehr primitiv und leistungsschwach, aber netter Sound, vor allem beim Anlassen - muss man mal gehört haben... .
Jedenfalls ist das Brennraumvolumen auch für mich zur Ermittlung der Kompression von Interesse. Der Kopf muß geplant werden, die Dichtung hat die Oberfläche im Breich um den Zylinder beschädigt. Die geplante Eigenbaukopfdichtung wird das nicht gut dichten können.
Ich denke den Kopf lasse ich planen und nebenbei die Sitze und Ventile überarbeiten und Schaftdichtungen montieren. Das sollte zusammen keine 100€ kosten. Anschließend liter ich das Volumen aus.
Bei der angedachten Verdichtung von 22bar kann das Volumen aber auch einfach abgeschätzt werden.
Verdichtung = (Vhub+VBrenn)/Vbrenn
Brennraumvolumen = Hubraum /(Verdichtung -1) - also in etwa 272/21 = 13cm³
Mit einer Kopfdichtung von 1mm Höhe bei einer Bohrung von 65mm muss davon 0,03cm³ also belanglos abgezogen werden 
Ich habe etwas gesucht und KEINEN Hinweis auf "lokale Druckerhöhung" oä. finden können. Das gibt mir zu denken, daß im Lufballon der Druck überall gleich sein könnte. Zudem kann der Kolben nur über den Bolzen kippen, er hat nur diesen einen Freiheitsgrad - da gibt es auch keine ALTERNATIVE, es sei der Kolben hängt zur Seite raus....
Momentan fehlt mir schon wieder die Zeit - wohl auch am WE.....
Moin,
ok, mein Fehler - ich hatte das "750i" im Bilderlink als Anhaltspunkt genommen, richtiger wäre das "W108" gewesen. Es handelt sich also um nen M108 oder M130 6Zyl. mit ca. 8:1 bzw. 9:1 ( verschiedene Angaben 8-11bar ).
Der ist im Vergleich zum Eco niedrig Verdichtend. Die Brennraumgeometrie schaut auf den ersten Blick ähnlich aus - ist es aber nicht. Der Brennraum bei diesem Motor geht einseitig über die Kolbenfläche hinaus und der Kolbenboden ist ab ca. 2/3 ebenfalls abgesenkt klick-> spezielle Form eines Dachbrennraumes und parallel zum Kolbenbolzen .
Hab heut mal Deine Bilder ( Kolben/ Kopf ) ein paar Kollegen gezeigt die einerseits beruflich ( wir stellen Einspritzsysteme her ) aber auch privat ( Motorradrennsport und Oldtimerfans ) mit Motoren zu tun haben.
Ohne das ich irgendwas zu den Bildern sagen musste folgende Aussagen :
- Gasmotor -> Auslassventil zurückgesetzt um thermische Belastung zu reduzieren
- Kolben und Einlassventil hatten Kontakt weil das Ventil aufgrund der Kohle nicht mehr ganz in seinen Sitz zurück ging
- Brennraumgeometrie ist murx ( Thenor - Heronbrennraum nur noch verschlimmert, mußte wohl billigst produziert werden, erste Regel der Brennraumgeometrie "keine scharfen Kanten,alles muß Rund sein" nicht beachtet)
- die Geometrie bedingt das zwischen Kolbenboden und Kopf im OT annähernd NULL Platz ist -> deshalb laufen Druckwelle und Flammfront aus der zurückgesetzten Kontur fast geradlinig an der scharfen Körperkante entlang in Richtung freie Kolbenbodenfläche, die restliche Kolbenbodenfläche ist im Prinzip Quetschkante ( schmunzelnd wurde angefügt das es wohl bei Beginn der Abwärtsbewegung einen Sog zwischen den so nahe beieinander liegenden Flächen von Kolbenboden und Kopf geben könnte )
- der Kolbenbolzen/Pleuelauge wird einseitig belastet und schlägt aus, der Kolben wird sich quer in der Laufbuchse platz machen
Da meine Kollegen "alte Hasen" sind zweifel ich die Aussagen nicht an.
Scharfe Kanten usw. wurde ausreichend erwähnt und bedeutet keine neue Erkenntnis
Habe ich nur das Gefühl, oder hatte noch keiner vorher den Brennraum und somit den offensichtlichen Murks jemals gesehen ?
Es ist da noch viel mehr "wenig optimal" gestaltet.
Temperaturentwicklung - nun, 272cm und 4,7kW - da gibt es keine Hot-Spots. Üblich bei 250ccm sind 20KW.
Der Motor hat weder Drehzahl, noch Leistung - der läuft weich und sanft, sollte man meinen. ABER die Geometrie des Brennraums mit benannter Kompression bedeutet das dieses Ding eher permanent zum Klingeln neigt.
Zudem habe ich das Gefühl, der Motor läuft NICHT wirklich lambdageregelt. Die Verbrennung bei meinem war/ist eindeutig zu MAGER... .
Frage die Kollegen mal nach Langhub- und Kurzhubmotor und Einsatzort - stationär, Motorrad ...
Der Ecopowermotor ist mit 73mm Bohrung und 65mm Hub ein Kurzhuber - für mein persönliches Bauchgefühl eine weitere Fehlkonstruktion.
Schaue ich weiter - einen wassergekühlten 250ccm Motor aus China gibt´s für 250€ - den könnte man jährlich ersetzen und spart dabei noch an Wartungskosten von dem permanent defekten Ecopowerding.
Langsam frage ich mich, ob eine Instandsetzung Sinn macht. Jedenfalls KEINEN, wenn man da nicht massiv an dem Motor Änderungen einfließen läßt...
Habe ich nur das Gefühl, oder hatte noch keiner vorher den Brennraum und somit den offensichtlichen Murks jemals gesehen ?
willst Du die Wahrheit hören ???
Auch auf die Gefahr das Nein - Du hast das Gefühl den Murx entdeckt zu haben und tust das bei jeder Gelegenheit kund. Fakt ist, die Mängel am Motor ( und anderen Komponenten ) sind schon hinreichend ergründet - hier im Forum und schon vor vielen Jahren.
Fakt ist aber auch, das es keine wirklich umsetzbare Lösung gab und gibt. Man kann nur Symptome behandeln und mit der "Sterblichkeitsrate" der Motoren leben. Du hast anfänglich gemeint das Rad neu erfinden zu können -> "Sachsmotor" ins "Ecopowerding" verpflanzen usw.
Wirklich was ändern, und dieser Meinung bin nicht nur ich, kann nur der Hersteller etwas, und genau da hab ich keinen Einblick mehr. Deshalb die Frage in die Runde: wie schaut der neue Schrick von innen aus??
Achja, 250ccm und 20KW sicher nicht als Gasmotor im Dauerbetrieb. Langhub/Kurzhub ist bekannt, wir brauchen keine Rennmotoren im BHKW ( hab auch keine Beschleunigungsspur im Heizungskeller ) . Chinamotoren sind keine Option, hier sprechen alle Erfahrungen dagegen. Und was Du gern ausser acht lässt, die Konstruktion und Fertigungsvergabe dieses Motors liegt gut 20Jahre zurück - da haben die Chinesen noch versucht Vorkriegsdiesel nach zu schnitzen.
Grüße
die Konstruktion und Fertigungsvergabe dieses Motors liegt gut 20Jahre zurück
Kleine Korrektur: Die Entwicklung des ecopower begann vor 20 Jahren. Der ursprünglicher Motor war damals schon 20 Jahren alt. Es war aber der einzigste Motor, der damals dafür zur Verfügung stand. Man hat damals aus der Not eine Tugend gemacht. Der ursprüngliche Motor war gar nicht für den gekapselten Betrieb vorgesehen. Nun hat Schrick einen neuen Motor entwickelt, der von den Anbaumaßen identisch ist. Ich weiß sicher, dass z.B. das Pleuel eine Neuentwicklung ist. Wenn man genau hinsieht sind alle Teile überarbeitet worden.
Vaillant hat für die alten Motorversionen eine großzügige Kulanzregelung. Nur wenn die Motoren bereits mehr als 30.000 Bh haben lehnen die eine Kulanz ab. Bei Auto wären das vergleichsweise 1.500.000 km. Bevor man hier immer nur auf die Sache rum hackt, sollte man das mal bedenken. Den Motor als Murks bzw. Rasenmähermotor zu bezeichnen zeigt nur welche Unkenntnis besteht. Bisher habe ich in diesem Thread nur schon seit Ewigkeiten bekanntes vernommen.
Moin
ich denke mir wenn Du zwei Chinesen in die Hand nimmst Deine Zeit nicht rechnest,die Fähigkeiten hast Du ja, wovon Du zum Anbau eines Chinesen sicher mehr brauchst, hast Du 15.000 Betriebsstunden( eher mehr) Motorseitig in der Tasche, ob ein Chinese 5000 Stunden macht ?
Ich hätte einen Flüssiggasmotor zur Überholung vielleicht findet sich auch noch einer, somit für den Instandsetzer und die Beteiligten vielleicht interessanter ?
Ich denke am ehesten wird Ecopowerprofi mal einen neuen Kolben und Zylinderkopf sichten und uns vielleicht damit erfreuen, welche Probleme machte das alte Pleul ?
Richtig, was soll auch Neues kommen ? wer lange liest und sucht findet es sicherlich irgendwie.
Die Frage bleibt, hat es mal jemand angepackt, mal die scharfen Kanten verrundet und "weitere Kleinigkeiten" !? z.B. den Ölnebel nicht in der Ansaugung zu entsorgen, wie macht Schrick das ?? sicher es wird kein neuer Motor,
aber dann mal nach diesen Veränderungen und 5000/10000/15000 Bh mit synthetischem Öl den Kopf runterzunehmen und zu schauen/zeigen.
Ich jedenfalls freue mich darauf wenn das mal passieren sollte, und bin gerne mit dabei, vielleicht haben die normalen Foristen auch was davon
Hallo BHKW`ler,
mir liegt es fern, die Schrick-Motore SR-272 schlecht zureden, aber an meinem 2. Gerät 4,7 Bj. 2012 lief der Motor nach 2 500 h fest und auf eine Befundmitteilung warte ich trotz Anmahnung bis heute. Ein neuer SR-272 Motor hielt dann 4 000 h durch und hatte dann ein Ventilteller-Teilabbruch, wobei das abgebrochene Teil in den äußeren Rand des Kolbenboden gedrückt wurde. Bin gespannt wie lange der 3. Motor SR-272 durchhält ? Bis Dato hat er 600 h hinter sich gebracht. Alle 2 Motore wurden gratis getauscht.
Bei meinem 1. Gerät 4.7 mit der Erstinbetriebnahme im 4.Quartal 2008 wurde der MES-Motor nach 15 000 h wegen übermäßigen Kompressiondruckverlustes durch einen Schrick R-Motor getauscht (gratis). Dieser hat ca. 10 000 h seine kinematische Arbeit verrichtet bis minimale und dann immer mehr Verbrennungsgase in Kühlsystem gedrückt wurden, so dass mutmaßlich auf eine schadhafte Zylinderkopfdichtung geschlossen werden konnte. Wegen des sehr langsamen stetig steigenden Kühlmittelverlustes (Zeitraum über ca. 1 500 h) zweifelte ich an meiner Diagnose und tippte auf einen Haarriss im Zylinderkopf. Eine Zylinderkopfdichtung wird üblicherweise bei ersten Anzeichen einer Leckage innerhalb von ca. 50-500 h defekt. Eine endoskopische Inaugenscheinnahme über das Zündkerzenloch bestätigte mir einen deutlichen Stegriss zwischen Auslass- und Einlassventil. Auch der R-Motor wurde nunmehr durch einen S-Motor unter 50%-igen Kostenbeteiligung ersetzt und hat nunmehr ca. 5000 h ohne Komplikationen absolviert. Ich glaube nicht, dass dieser Schrick-Motor wegen Ventiltellerschwäche des Auslassventil nicht die 20 000 h Betriebsdauer überschreiten wird. Die MES-Motore haben meiner Meinung nach robustere " Innereien".
Mein Resümee: Im Qualitätsmanagement hat Vaillant noch erheblichen Nachholbedarf, jedoch bei den mir tätigen Vaillant-Service-Technikern bin ich des Lobes voll.
Damit möchte meine Berichterstattung zu Ende bringen und Grüße aus dem bayrischen Schwabenland.
Hallo!
Zitat: Nur wenn die Motoren bereits mehr als 30.000 Bh haben lehnen die eine Kulanz ab. Bei Auto wären das vergleichsweise 1.500.000 km.
Der Vergleich hingt doch erheblich. Ein Automotor hat ganz andere Betriebsbedingungen. Auch ist die Literleistung, zumindest im Vergleich zum Dachs, beim Automotor wesentlich höher. IMHO ist es nicht richtig die Betriebsstunden eines BHKW einfach mit einer durchschnittlichen Geschwindigkeit eines PKW hochzurechnen und somit auf derart utopische Zahlen zu kommen. Der Vergleich mit einem LKW-Motor währe zumindest etwas realistischer.
Viele Grüße
IMHO ist es nicht richtig die Betriebsstunden eines BHKW einfach mit einer durchschnittlichen Geschwindigkeit eines PKW hochzurechnen und somit auf derart utopische Zahlen zu kommen.
Dann machen wir es doch anders. Ein PkW-Motor hält 200.000 km. Das sind bei 50 km/h 4000 Bh. Dabei muss ein 2 L Motor eine mittlere Leistung von ca. 10 kW erbringen. Der ecopower-Motor hat 272 cm³. Der PKW-Motor runter gerechnet erbringt bei 272 cm² im Mittel 1,36 kW. Das ist die Leistung des ecopower-Motors die der bei der niedrigsten Drehzahl erbringt. Also der Vergleich ist durchaus erlaubt.
