6-Takt-Motor speziell für alternative Kraftstoffe

  • - der Scuderimotor hat Ventile zumindest in der gezeigten Animation.
    - die vorher genannte eco-engine hat keine Ventile


    Was wenn Scuderi entsprechende Ventile einsetzen würde, bei Scuderi einige
    Optionen offen halten würde, wie wenn man so herkömmliche gekühlte Motoren
    verwenden möchte, nach deren Maßstäben im Teillastbetrieb ein verschieben von Kennfeldern ermöglicht.



    Auch wäre der Scuderi in der Lage, in Fahrzeugen Druckspeicher während des Bremsen zu befüllen
    und so beim Anfahren Verdichtungsarbeit einzusparen ( wenn die Ventile elektronisch, da dann ein
    anderer Steuermodus erforderlich )


    Es geht aber um den Prinzipiellen unterschied in meiner Frage, beide verwenden unterschiedliche
    Kolbenräume mit Überströmkanällen um sich vom herkömmlichen Ottomotor zu unterscheiden.


    Wollen als ein 4 Taktmotor sein der in einen Kolben wie ein 2takter bei jeder Umdrehung arbeitet.


    Der hier vorgestellte Motor bezeichnet sich sogar als 6 Takter der aber so betrachtet am wenigsten
    Arbeitet und am meisten rein retorisch im Motor anstellt.


    2 Takter fast 50% der Zeit gibt der Motor Kraft an die Kurbelwelle


    4 Takter fast echte 25% der Zeit liegt am Antriebswelle ein positiv Drehmoment bei einen Einzylinder an.


    6 Takter hmmmmmmmmmm der Kolben verliert wie bei einen 2 Takter Kolbenweg der zur
    Krafterzeugung verwertbar weil ja Brenngas überströmen muß.


    Rein von der Formulierung wären also weniger als 14% der Motorbewegung zum ausführen
    der Energieerzeugung verwertbar, ist zwar technisch nicht so aber rein verbal so auszulegen


    Zitat von der Verlinkten Seite des 1 Beitrags


    Zitat

    Die "sechs Takte" des Motors:


    1. ansaugen 2. vorverdichten 3. überströmen
    4. verdichten 5. zünden 6. ausstoßen



    nur zwischen 5 und 6 wird Energie nutzbar gemacht


    alle andern benötigen Energie und das da ja zwischen
    2 und 5 mit heißen Gasen gearbeitet wird nicht zu knapp.

  • Was wenn Scuderi entsprechende Ventile einsetzen würde, bei Scuderi einige
    Optionen offen halten würde, wie wenn man so herkömmliche gekühlte Motoren
    verwenden möchte, nach deren Maßstäben im Teillastbetrieb ein verschieben von Kennfeldern ermöglicht.


    Ich muss korrigieren - der eco-motor HAT ein Rückschlagventil am Einlass - wie manche 2-Takter.
    Dort könnte ein normales Ventil eingesetzt werden um das Vorverdichtungsverhältnis zu steuern (Miller ... )



    Auch wäre der Scuderi in der Lage, in Fahrzeugen Druckspeicher während des Bremsen zu befüllen
    und so beim Anfahren Verdichtungsarbeit einzusparen ( wenn die Ventile elektronisch, da dann ein
    anderer Steuermodus erforderlich )


    Ein Druckspeicher hat eine miserable Leistungsdichte und hohes Gewicht. Hier ist es meiner Meinung nach besser auf die vorhandene Hybridtechnologie zurückzugreifen.
    Es ist ja grade sexy das der Motor keine Ventile hat, aber trotzdem wie ein 4-Takter geschmiert wird.
    Ist an sich ähnlich einem 2-Takter mit externem Ladebebläse ...


    - der Brennraum kann ideal gestaltet werden, man muss keine Rücksicht auf die Ventile nehmen
    - der Motor wird klopffester sein, da das heisse Auslassventil fehlt
    - bei den Kühlkanälen (ich weiss die magst Du nicht) braucht man keine Rücksicht auf die Ventile nehmen
    - leiser Motorlauf und zuverlässig, da bei Tunnelbauweise keine Zylinderkopfdichtung notwendig.
    - der grosse Querschnitt des Überstromkanales bedingt eventuell geringere Pumpverluste



    6 Takter hmmmmmmmmmm der Kolben verliert wie bei einen 2 Takter Kolbenweg der zur
    Krafterzeugung verwertbar weil ja Brenngas überströmen muß.


    Schon wahr - aber wenn das Auslassventil des 4-Takters geöffnet ist wird auch keine Arbeit verrichtet.
    Da der Querschnitt der Überströmkanäle tendentiell eher grösser ist als das Ventilfenster wird hier nicht viel Unterschied sein.


    Am "störendsten" ist das die Steuerzeiten quasi nicht veränderbar sind. Ob dies bei dieser Maschine relevant ist kann ich nicht beurteilen.



    Ja aber auch nur rein rethorisch. Die Takte sind beim 2-Takter genau so vorhanden, nur überlappen sich diese Zeitlich.
    d.h. während des Arbeitstaktes wird auf der Unterseite vorverdichtet - selber Energieaufwand aber halt eben Zeitlich zusammengefaltet.
    Hier sind die Takte auf 2 Kolben verteilt - wenn Du nur den Arbeitskolben betrachtest ist es ähnlich einem 2-Takter ...
    Das Bauvolumen dürfte bei diesem Motor etwas höher ausfallen als üblich.


    Der Ventiltrieb ist sicherlich eine der anfälligsten Komponenten im Motor.
    Ob die Reibungsverluste des zweiten Kolbens sehr ins Gewicht fallen kann ich nicht beurteilen, dazu fehlen mir Werte.
    Es dürfte ja einen lauffähigen Motor geben soviel ich verstanden habe - interessant wären die Verbrauchswerte, Abgaswerte, etc ...

  • interessant wären die Verbrauchswerte,


    tja genau hier ist das hüpfende Komma



    Es gibt Motoren ( oder auch nur einen ?( ) und nur die Aussage


    http://www.eco-engine.eu/D/Porsche911.html


    Zitat

    "Hohes spezifisches Drehmoment"


    "Niedriger spezifischer Verbrauch"


    so die Aussage bezieht sich wie viele Erfinder es erträumen auf Automotoren
    ( es mir Schleierhaft warum alle Erfinder die ich bisher kannte Mederer, Ficht z.B.
    Motoren nur dann für vollwertig nehmen wenn in einen Auto verbaut und wenn in einen
    Porsche gibts feuchte Auge, bei mir auch über so überflüßige Stinker )


    Was fehlt ist einfach ein Angabe wie bei Neandermotor


    http://www.neander-motors.com/inboard.de.html


    da das Fenster aufmachen und was sieht man


    220 g/kWh


    schaut man unter BHKW


    http://www.neander-motors.com/bhkw.de.html


    sieht man Nix klar weil bei den Verbrauch benötigt man keinen Motor der das 3 Fache
    kostet aber genausviel säuft.


    - der Motor wird klopffester sein, da das heisse Auslassventil fehlt



    Ja so stehts auf der Seiten,
    aber kopieren ohne Hirn ist heut sogar in der Bayrischen CSU nicht unbedingt gern gesehen,
    zumindest wenns raus kommt, ansonsten gilt die alte Weisheit von FJS * bei nix dawischen lassen *


    Der Arbeitskolben arbeitet bei jeden Hub, an anderer Stelle auf der Seiten zu lesen


    http://www.eco-engine.eu/D/vorteil4Takt.html

    Zitat


    Höhere Wärmedichte im Auslasskanal durch doppelte Zündfrequenz sorgt für eine schnellere Wirkung des Katalysators


    also der gesamte Kopf ist wärmer, neigt also insgesamt mehr zum Klopfen,
    ohne genaue Angaben wie was wo ist die Aufzählung von Vorteilen teilweise
    sehr widersprüchlich.


    Insgesamt sind alle Aussagen als einzelne nicht Falsch, in den Zusammenhang
    aber nur bedingt logisch.


    Zitat

    Höhere Wärmedichte im Auslasskanal durch doppelte Zündfrequenz


    Betrachtet man ein 1 Zylinder BHKW ( Dachs oder Neander im Jahr 20XX oder auch nicht )
    so stimmt es das im dem Kolben die doppelte Zündfrequenz vorliegt, bei gleicher Leistung kann aber
    keine höhere Wärmeleistung am Kat ankommen, es sei den der Wirkungsgrad ist schlechter ;-_


    Wär das jetzt


    A. Toll weil höher immer besser ist
    B. Suboptimal, weil ein BHKW soll primär Strom erzeugen, Wärme ist nur ein Sekundärprodukt
    C. ist egal, ein BHKW braucht nur eine guten Gesamtwirkungsgrad, ansonsten wären Stirlings |:-(


    Neulingen dürfen einen Jocker benutzen *lesen*

  • so stimmt es das im dem Kolben die doppelte Zündfrequenz



    :blush2:


    es muß natürlich Zylinder heißen, im Kolben selber wäre Bäh


    Zum Verbrauch gibts ja nur die Aussage was gemessen betrifft


    Zitat

    Die Auswertung von Verbrauchsmessungen am ersten Prototyp hat bereits gezeigt, dass mit diesem Motorenkonzept eine erhebliche Wirkungsgradverbesserung im Teillastbereich und gleichzeitig eine wesentliche Reduzierung der Stickoxide erreicht werden.


    nachzulesen unter http://www.eco-engine.eu/D/technik.html


    einzig ich befürchte außer Benzin ist noch nie was gemessen worden,
    so das die Aussage für ein Gas BHKW im dem Bereich liegt :glaskugel:


  • - der Motor wird klopffester sein, da das heisse Auslassventil fehlt
    Ja so stehts auf der Seiten,
    aber kopieren ohne Hirn ist heut sogar in der Bayrischen CSU nicht unbedingt gern gesehen,
    zumindest wenns raus kommt, ansonsten gilt die alte Weisheit von FJS * bei nix dawischen lassen *


    Habe ich nicht kopiert sondern kommt aus meinem Hirn und ist auch korrekt und einleuchtend.



    also der gesamte Kopf ist wärmer, neigt also insgesamt mehr zum Klopfen,


    Das ist so nicht richtig. Es geht um die Temperaturverteilung. Ein Zweitakterkopf ist ja per se auch nicht heißer als ein 4-Takter.
    Der Wärmeeintrag ist höher, daher muss die Kühlung entsprechend ausgelegt sein.
    Das Auslassventil ist thermisch höher belastet als beispielsweise die Zylinderwände oder die Oberfläche des Kopfes und schwer zu kühlen.
    Daher werden die Auslassventile bei diversen Motoren mit Natrium gefüllt damit man über den Schaft irgendwie die Wärme wegbekommt ...
    An diesen Hotspots entzündet sich dann das Gemisch unkontrolliert. Da diese Hotspots bei fehlendem Auslassventil vermeidbar sind,
    kann eine höhere Kompression gefahren werden und damit der thermische Wirkungsgrad gesteigert werden.


    Ich nehme an die "höhere Wärmedichte" die Du als unlogisch einstufst bezieht sich auf einen Motor mit selbem Hubraum (des Arbeitskolbens).
    Höhere Wärmedichte muss nicht gleichzeitig höhere Temperatur bedeuten, sondern höherer Wärmestrom (weil doppelt so schnell gepulst, höherer Durchfluss...).


    An sich sind die meisten der genannten Vorteile (zumindest mir) Einleuchtend. Wie sehr diese Effekte ins Gewicht fallen muss eben an Prototypen erfahren werden.
    Was ich vermisse ist die Aufzählung der Nachteile die zweifelsfrei vorhanden sind.


    Selbstverständlich - ohne Angabe von Verbrauchswerten und Abgaswerten lockt das jetzt noch niemanden hinter dem Ofen hervor.


    Interessant ist jedoch trotzdem der fehlende Ventiltrieb, was bei BHKW Motoren die Haltbarkeit doch beträchtlich steigern könnte.
    Die Produktionskosten eines solchen Motors in Serienfertigung sind sicherlich nicht viel höher, oder sogar geringer als die eines Standardmotors.
    Immerhin fehlen Nockenwelle, Ventile, der Kopf ist einfacher, keine Ventilfedern, keine Stößel (ok, das war mal ... ) usw.


    Es sind schon kompliziertere Motoren gebaut und eingesetzt worden. Ich danke da z.Bsp. an den Napier Delta .. das ist mal ein geiles Gerät ;-)

  • Der Wärmeeintrag ist höher, daher muss die Kühlung entsprechend ausgelegt sein.


    wenn mehr gekühlt wird, steht weniger Energie für den Generator bereit


    Ich nehme an die "höhere Wärmedichte" die Du als unlogisch einstufst bezieht sich auf einen Motor mit selbem Hubraum (des Arbeitskolbens).


    das wär unlogisch weil Hubraum zwischen 2 und 4 Takt motoren nur bedingt vergleichbar,
    bezieht man es nur auf den Arbeitskolben hätte der 4 Takter ja nur die hälfte.


    Es kann also nur so funktonieren als Beispiel


    Ein Dachs mit 5.5 kW el gegen einen 6 Taktmotor 5,5 kWel


    wer erwärmt den Katalysator schneller
    wenn ja warum und ist das Effizienz steigernd oder nicht :evil:



    Höhere Wärmedichte muss nicht gleichzeitig höhere Temperatur bedeuten, sondern höherer Wärmestrom (weil doppelt so schnell gepulst, höherer Durchfluss...).


    So jetzt ziehen wir mal die Bremse mit den widersprechen


    Die Aussage auf der Seite war

    Zitat

    Höhere Wärmedichte im Auslasskanal durch doppelte Zündfrequenz sorgt für eine schnellere Wirkung des Katalysators


    um ein Katalysator wirksam zu bekommen braucht er Temperatur und
    da hilft die doppelte Menge halbwarmer Luft was, genau


    Nix


    wenn ich das in einer Heizung will und einen entsprechenden Wärmetauscher bau
    kann ich die gleiche Heizmenge bekommen, wenn die Heizung das verträgt.


    Also Kirch im Dorf lassen


    Die Produktionskosten eines solchen Motors in Serienfertigung sind sicherlich nicht viel höher, oder sogar geringer als die eines Standardmotors.


    Auch das unterschreib ich nicht


    Der Motorblock benötigt Querfräsungen zwischen den beiden Kolbenbahnen
    es sind 2 Unterschiedliche Kolben in Spezialausführung nötig, mit ich habs nicht
    nachgezählt etlichen mehr an Kolbenringen


    Es sind schon kompliziertere Motoren gebaut und eingesetzt worden. Ich danke da z.Bsp. an den Napier Delta .. das ist mal ein geiles Gerät ;-)


    Der Napier Delta ist vom Prinzip kein Komplizierter Motor da ein einfacher
    2 Wellen Gegenkolben mit Lader, Was den Napier besonders macht ist die
    Zweiseitige Nutzung aller Kurbelwellen so das 3 Kurbelwellen 3 Zylinder mit 6 Kolben versorgen,
    bringt ein besseres Leistungsgewicht aber keinen Vorteil im stationären Betrieb bezüglich verbrauch.


    Die Steigerung und Vorgänger gegenüber des Napier Deltas ist nur der Jumo 223


    http://de.wikipedia.org/wiki/Junkers_Jumo_223


    http://p-d-m.livejournal.com/28230.html


    mit 80 mm Bohrung und 120 mm hub je Seite ähnlich einer Ventillosen Brennkraftmaschine auf keramischer Basis.


    Nur auch da nie gedacht für eine Stationäre Anwendung, sondern als Höhenmotor

  • Entweder Du bist NUR auf Provokation aus, oder Du verstehst Sachverhalte absichtlich falsch, oder ich kann Dir auch ned helfen.


    Der Wärmeeintrag ist höher, daher muss die Kühlung entsprechend ausgelegt sein.
    wenn mehr gekühlt wird, steht weniger Energie für den Generator bereit


    mehr gekühlt ist hier relativ. Wenn ich doppelt so viele Arbeitstakte habe, so muss ich auch doppelt so viel kühlen.
    Relativ bleibt der Verlust durch die Kühlung doch die selbe. (also der Kühlverlust in % bleibt in etwa gleich)


    Der Wärmeeintrag ist höher, daher muss die Kühlung entsprechend ausgelegt sein.
    Es kann also nur so funktonieren als Beispiel
    Ein Dachs mit 5.5 kW el gegen einen 6 Taktmotor 5,5 kWel
    wer erwärmt den Katalysator schneller
    wenn ja warum und ist das Effizienz steigernd oder nicht


    Wenn der Wirkungsgrad gleich ist und der Katalysator gleich gross, dann gleich schnell natürlich. Das Abgas müsste demnach die selbe Temperatur haben und in selber Menge anfallen.


    Der Wärmeeintrag ist höher, daher muss die Kühlung entsprechend ausgelegt sein.
    Die Aussage auf der Seite war
    Höhere Wärmedichte im Auslasskanal durch doppelte Zündfrequenz sorgt für eine schnellere Wirkung des Katalysators
    um ein Katalysator wirksam zu bekommen braucht er Temperatur und
    da hilft die doppelte Menge halbwarmer Luft was, genau Nix


    Die doppelte Menge gleich warmer Luft hilft aber schon was. Ob der Katalysator für die doppelte Menge dann auch doppelt so groß sein muss entzieht sich meiner Kenntniss - aber vermutlich hat der Kat dann sogar mehr als doppelte Masse, weil die Masse mit dritter, die Oberfläche mit zweiter Potenz steigt.
    Die Abgaspulsation ist allerdings geringer, ob der Kat in diesem Fall mehr oder weniger als die doppelte Masse hat kann ich nicht beurteilen.
    Nicht Worte klauben.... dies ist sicherlich gemünzt auf den selben Hubraum. Dieser Vergleich ist zwar nicht sehr sinnvoll wie Du vorher schon bemerkt hast, aber nicht prinzipiell völlig falsch. Also besser etwas zwischen den Zeilen lesen und das Marketinggesülze rausfilter statt Worte klauben ...



    Na was glaubst Du kostet ein Kolben und Ringsatz ?
    ein Alukolben für 420ccm Diesel kostet $5,50
    ein Kolbenringsatz $4
    ein geschmiedeter Mahle Kolben mit Ringsatz kostet so um die EUR 60 bis 80,-


    ich kaufe jedes Jahr hunderte davon, also erzähl mir nix.
    Die Kolbenringe und der Kolben des Verdichters sind sicherlich noch billiger weil thermisch nicht so belastet, daher keine Feuerringe usw ...


    Und die Querfräsungen sind nichts im Vergleich zur Bearbeitung eines normalen Zylinderkopfes.


    Na ich bin ja schon gespannt wenn Dein Motor irgendwann mal zur Diskussion stehen wird ;-)
    Hoffentlich hast Deine Patente bald mal durch damit man Tacheles reden kann - ich bin jedenfalls gespannt.


    Ich weiss nicht ob der Eco Motor gute Werte hat oder nicht - aber ich streiche auch eher die Dinge heraus die mir gefallen - und die sind :
    - kein Ventiltrieb
    - tendentiell höhere Verdichtung möglich wegen geringerer Klopfneigung
    - einfacher Zylinderkopf, gute Brennraumform


    Verbrauchsdaten sollte der Erfinder herausgeben, ohne diese Basiswerte wird sich keiner ersthaft interessieren denke ich ....

    mit freundlichen Grüßen
    Ing. Robert Nowotny
    Rotek GmbH - Motoren - Generatoren

    Einmal editiert, zuletzt von rnowotny ()

  • Na was glaubst Du kostet ein Kolben und Ringsatz ?
    ein Alukolben für 420ccm Diesel kostet $5,50
    ein Kolbenringsatz $4
    ein geschmiedeter Mahle Kolben mit Ringsatz kostet so um die EUR 60 bis 80,-


    ich kaufe jedes Jahr hunderte davon, also erzähl mir nix.
    Die Kolbenringe und der Kolben des Verdichters sind sicherlich noch billiger weil thermisch nicht so belastet, daher keine Feuerringe usw ...



    Ich merk schon Du widersprichst Grundsätzlich alten Männern ohne vorher
    groß Nachzudenken, weil alte Männer eh etwas Kalkig.



    Also Bild muß man selber per Klick ansteuern und dann ansehen, denken,
    bei manchen lieber nochmal ansehen dann


    ;-)_)


    also der Link zu Bild wo man Klick machen muß


    http://www.eco-engine.eu/D/Motorteile.html


    beide Kolben haben intern Kanäle für heiße Brenngase die den Kolben Thermisch belasten,
    auch den Verdichterkolben


    wer noch mehr sehen will


    http://www.youtube.com/watch?v=qpgJZbIRD0c


    Zeitindex 0:50 da sieht man neben den Kolben die Querkanäle zwischen den Zylindern
    Zeitindex 2;40 ansichten zum Verdichterkolben.


    Ohne entsprechende Serie nicht ganz so einfach.


    Der Erfinder des Motors war übrings wie früher üblich als Männer noch einen Beruf hatten
    und keinen Job, Jahrzehntelang bei Mahle, insofern versteht der schon viel von Kolben
    und Automotoren, nur ein BHKW hat eigentlich nix mit den Zeugs am :hutab: nur das die
    meisten heut meinen das muß so sein weil wo sollt man sonst einen Motor herbringen.


    Mei Vorurteile sind wen man deren Einsortieren als Denkvorgang wertet auch Kopfsache.



    Verbrauchsdaten sollte der Erfinder herausgeben, ohne diese Basiswerte wird sich keiner ersthaft interessieren denke ich ....



    Da sind wir einig, der Rest den Du geschrieben lies es nochmal durch und
    nach wirst wenn sich der Blutdruck gesenkt hat, manches selbst einsehen ;)

  • Die Technischen Daten vom Kolbenladermotor sind vorne auf der Homepage www.kolbenladermotor.de unter Button "video" ab der 4ten Minute,man muß nur etwas vergrößern. (Motormaße,Leistungskurve und spezifischer Verbrauch in g/kwh) alte Version ohne mechanische Auslaßsteuerung


    240g/kwh und mit mechanischer Auslaßsteuerung solls noch wesentlich sparsamer werden


    Der Erfinder ist meistens unter der Telefonnummer in der Homepage zu erreichen da er Rentner ist freut er sich mehr zu sagen.

  • Für Stationärmotoren mit einer bestimmten Drehzahl ist der Kolbenladermotor mit gasdynamischer Auslaßsteuerung optimal.
    (Ein Bypasskanal wird vom Überströmkanal abgezweigt und ein Luftimpuls wird gegen den Auslaßkanal geschossen im Moment der Spülverluste)
    Vorteil gegenüber der mechanischen Auslaßsteuerung : ein noch einfacherer Ladekolben
    Video auf youtube : VW Käfer Kolbenladermotor Patent Nr.1 und Patent Nr.2 wird 2 Minuten lang animiert


    PS: Versuchsmotor,Patente,Motorenprüfstand und exklusives Know How sind für eine Million Euro (Peanuts) zu haben