Ecopower 3.0 und Ausfälle..

  • Ups - so unterschiedlich können die Meinungen sein. Jetzt weiß ich's aber ganz genau ||_


    Was aber hat Stuttgart mit BHKW-Erdgasmotoren zu tun ??? (Weiß ja niemand, was dort gebaut wird )))) )

  • Ups - so unterschiedlich können die Meinungen sein. Jetzt weiß ich's aber ganz genau ||_


    und

    Ist das ein Aufgeladener Diesel ?


    Hier gib es was zum nachlesen http://de.wikipedia.org/wiki/Kompressionsdruck
    und hier http://de.wikipedia.org/wiki/Verdichtungsverh%C3%A4ltnis
    Damit ist wohl klar: Messen kommt von Mist und wer viel misst misst Mist. :applaus:
    Die Ansauglufttemperaturregelung soll was anderes bezwecken und bring wegen der hier verwendete Art der Drehmomentbegrenzung überhaupt nichts. Entscheident ist was hinten raus kommt. Daher noch mal die Leistung in der Warmlaufphase kann einzig und allein eine Aussage über den Zustand des Kolbens und der Laufbuchse machen. Die Motortemperatur sollte beim Ablesen der El.-Leistung bei 60 bis 70 °C liegen. 8o

    Rechnen hilft. Bleistift, Stück Papier und ein Taschenrechner und man wird sich über einige Ergebnisse wundern. ?(
    http://perdok.info/
    Oscar Perdok GmbH
    Gildeweg 14, 46562 Voerde
    Beratung, Planung und Installation von: KWK-Anlagen, PV-Anlagen, Stromspeicher mit Notstromfunktion, Eigene Herstellung von Ladestationen für E-Mobile, Energie-Effizienz incl. Kosten/Nutzen-Betrachtung, Ladestation für E-Mobile (kostenlos)


  • mein Sohn als Dr. Ing. hat bei einem stuttgarter “Star-Autobauer“ mit Konfigurationen im Bereich des Motor-Management zu tun. Er will und darf nicht zur speziellen Regelung der Ansauglufttemperierung aus dem “Nähkästchen“ plaudern. Sorry, ich muss es akzeptieren!


    Die Nichte meiner Nachbarin kennt einen Schwager der bei der Lottogesellschaft tätig ist,
    hilft aber wenig wenn man 6 Richtige will.



    Also wenn einen Stuttgarter Autobauer was wichtig ist bei Seinen Motoren so sinds PS
    und das Autos aus Bayern ( wobei meine Audis alle aus Neckarsulm waren ) egal
    ob Vierringe oder Propeller den nicht Schnupfen, als ob durch die Temperierung
    der Verbrauch beeinflusst wird, oder ob das Temperieren ( ist ja kein Rotwein )
    bezüglich Wirkungsgrad Auswirkungen hat ( da gehört etliches mehr zu ) wird der
    Filius in den Gesprächen die er nicht führen darf nicht explizit erläutert haben.



    Saugt man kältere Luft an, bekommt man mehr Zylinderfüllung, mischt sich das mit
    den Gas bleibt das Verhältnis gleich mag der Motor eventuell mehr leisten, wird aber auch
    mehr Gas verbrauchen. Ruhig nochmal den Filius fragen, das darf Er sagen Leistungsgewicht
    ist nicht Wirkungsgrad.


    ich hatte vor ca. 25-30 Jahren beruflich mit dem Problem der Störanfälligkeit der Ansaugluftvorwärmung bei Vergasermotoren eines namhaften europäischen Automobilherstellers zu tun. Wegen überhitzter Ansaugluft infolge defekter mechanisch-thermostatischer Temperaturreglung machten die Filtereinsätze zu, in Häufung besonders bei langen Bergfahrten.


    Irgendwie scheint das Thema in der Familie zu liegen _()_


    Deshalb jetzt konkret ( ich hab nämlich kein Ökopower ) gefragt saugt der Filter
    Raumluftemperatur ( also so um 20 -25° ) oder heißere Luft an ( Filter im Gehäuse) ?


    Und wie sind eigentlich bei den Ding Bohrung/Hub und Verdichtung :?:

  • Bei den heutigen Otto-Motoren wird die Ansauglufttemperierung per Mot.-Electronic geregelt, so dass eine Filterüberhitzung nicht stattfindet.


    bist Du Dir da sicher? Bringst Du nicht vielleicht einiges durcheinander? Heute sitzen die Injektoren unmittelbar vor den Einlassventilen, die Einspritzmengen können kennfeldgestützt an die Temperatur angepasst werden u. über Lambda geregelt werden bzw. wir reden sogar von Direkteinspritzung. Damit ist das Verdampfungsthema bzw. Wandfilmproblem sicherlich nicht mehr so präsent wir in den "guten" alten elektronikfreien Zeiten. Außerdem sind mir heute keine Module bekannt die gezielt Wärme an die Ansaugluft bringen. Eher umgekehrt vergl. Ladeluftkühlung bzw. AGR-Kühlung. Da geht es aber sicherlich nicht um Filterschutz. Vielleicht läßt Du Dich von Sohnemann doch mal auf einen aktuellen Stand bringen :pfeifen:


    Zu Eurem Problem: Es wird doch sicherlich keiner aus dem Gehäuse saugen (außer Kirsch?), damit kann ich mir bei bestem Willen nicht Vorstellen das ein Luftfilter das nicht packen sollte.

  • Problem der Störanfälligkeit der Ansaugluftvorwärmung bei Vergasermotoren eines namhaften europäischen Automobilherstellers zu tun.


    Die Vorwärmung der Ansaugluft bei Vergasermotoren sollte im Wesentlichen verhindern, dass der Vergaser im Winter einfriert. Im Sommer sollte das nicht sein, weil sonst (hat Manni eigentlich schon erläutert) die Leistung zu klein wurde. Heute versucht man mit der Vorwärmung auch andere Ziele zu erreichen wie Klopfregelung usw.


    Die Ansaugluft wird im Gehäuse angesaugt (Zulassungsvorschrift der Gastec) und hat so ca. eine Temperatur von 60 bis 70 °C, wenn der Motor warm ist.


    Der Hubraum beträgt 272 cm³. Die Bohrung beträgt 72 mm. Das Verdichtungsverhältnis beträgt ca. 10 : 1 bei Methan-Motoren und 9 : 1 bei LPG-Motoren. Methan hat eine Octanzahl (ist eigendlich falsch die Aussage) von ca. 120 und LPG eine von 100.

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  • Heute versucht man mit der Vorwärmung auch andere Ziele zu erreichen wie Klopfregelung usw.

    ????? desto wärmer, desto klopf!!!


    Motoren und 9 : 1 bei LPG-Motoren. Methan hat eine Octanzahl (ist eigendlich falsch die Aussage) von ca. 120 und LPG eine von 100.

    das ist erstaunlich bist du dir bei der LPG-Verdichtung sicher? Ein guter Brennbraum sollte bei genannten Kraftstoffen eher um die 1:12,5 liegen. Außerdem warum sollte man den Aufwand der mech. Varianten treiben, wenn man das Thema über eine Zündzeitpunkteinstellung nicht genauso gut in den Griff bekommt?


    Falls wir über ROZ in Anlehnung sprechen, sind mir für LPG-Brenngas (95/5) Werte über 110 bzw bei Erdgas Werte über 130 bekannt. Oder?

  • Zitat von »ecopowerprofi«
    Heute versucht man mit der Vorwärmung auch andere Ziele zu erreichen wie Klopfregelung usw.


    ????? desto wärmer, desto klopf!!!


    :D


    Es ist nicht leicht Motoren und Frauen zu verstehen, ob das mit den Frauen in diesen Leben noch klappt :pfeifen:


    Wie Du schon geschrieben hast AGR wird gekühlt bei manchen, erwärmt
    aber immer noch das Gas, nur nicht die Erwärmung reduziert das Klopfverhalten
    sondern das einbringen von Innertgas, selbiges ist aber und das dadurch noch die
    Gasfüllungstemperatur ansteigt eine Verminderung des Leistungsgewichts ( spielt aber
    beim BHKW Gewichtsmäßig wenig Rolle nur im Rückfluß der Investition ) meist aber auch
    eine Einbuße im Wirkungsgrad zwar steigt theoretisch die Raumtemperatur so das
    die Wandwärmeverluste höher werden, theoretisch aber die Verbrennung näher an die Wandung
    geht aber durch Mangel an Sauerstoff ( der wird ja durch die geschissene AGR reduziert ) dann doch
    früher aus und bildet Schadstoffe



    Bildquelle Verfasser des Beitrags da selbst Bildmaterial aus http://www.carmen-ev.de/dt/por…ges/formaldehyd/Bauer.pdf



    Inwieweit der Ecopower überhaupt was Aktiv tut um mit den warmen Brenngemisch
    mehr Strom zu machen :glaskugel:

  • Moin Moin,


    mal ne ganz andere Frage zum Thema.


    Wir hören ja ständig von Problemen mit den Marathon Motörchen vom Eco - wo bleibt der lange versprochene neue, viel bessere Motor aus deutschen Gefilden????


    mfg

  • Ein guter Brennraum sollte bei genannten Kraftstoffen eher um die 1:12,5 liegen.


    Hast recht ich hatte die Maße aus dem Kopf. Hab mich beim Zylinderkopf vertan. Hab jetzt extra nochmal nachgemessen. Beim Methankopf sind es 12 : 1 und bei LPG-Kopf sind es ca. 10,5 : 1.


    warum sollte man den Aufwand der mech. Varianten treiben, wenn man das Thema über eine Zündzeitpunkteinstellung nicht genauso gut in den Griff bekommt?


    Hab ich mal probiert funktioniert aber leider nicht zufriedenstellend. Wenn der Motor einiger Zeit gelaufen ist bilden sich Ablagerungen im Brennraum und auf dem Kolben die das dann zunichte machen.


    Falls wir über ROZ in Anlehnung sprechen, sind mir für LPG-Brenngas (95/5) Werte über 110 bzw bei Erdgas Werte über 130 bekannt. Oder?


    Der Wert von 130 gilt für reines Methan-Gas. Wir haben aber bei uns Erdgas mit einer Methanzahl von 60 im Winter, weil die aus den Zysternen ja beimischen und dort nur Ethan, Propan usw. eingelagert wird. Damit hatten die Honda-Ingenieuren ja auch ein Problem mit dem Motor für das 1.0.


    ???? desto wärmer, desto klopf!!!


    Je wärmer die Ansaugluft um so geringer ist die Zylinderfüllung und umso geringer ist die Klopfneigung.

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  • Wir hören ja ständig von Problemen mit den Marathon Motörchen vom Eco - wo bleibt der lange versprochene neue, viel bessere Motor aus deutschen Gefilden????


    Soll Mitte des Jahres kommen. Ist wohl alles auf einem guten Weg. :imsohappy:


    Inwieweit der Ecopower überhaupt was Aktiv tut um mit den warmen Brenngemisch
    mehr Strom zu machen :glaskugel:


    Mann soll die Abgaswerte einstellen bei NOx und CO kleiner 100 ppm über den gesamten Drehzahlbereich (1200 bis 3600). Natürlich beim warmen Motor (75°C). Selbst wenn der Motor mehrere Stunden aus ist hat er noch eine erhebliche Temperatur, sodass beim Starten die optimale Motortemperatur nach wenigen Minuten wieder erreicht wird. :sehrgut:

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  • Je wärmer die Ansaugluft um so geringer ist die Zylinderfüllung und umso geringer ist die Klopfneigung.


    Hmmm ich würd meinen Du klopfst noch ein paarmal auf
    den Kopf, ob er die Neigung hat darüber nochmal nachzudenken



    Eventuell ist es auch nur ein Starproblerm den Denkvorgang einzuleiten :pfeifen:

  • Mann soll die Abgaswerte einstellen bei NOx und CO kleiner 100 ppm über den gesamten Drehzahlbereich (1200 bis 3600). Natürlich beim warmen Motor (75°C). Selbst wenn der Motor mehrere Stunden aus ist hat er noch eine erhebliche Temperatur, sodass beim Starten die optimale Motortemperatur nach wenigen Minuten wieder erreicht wird. :sehrgut:



    Gut das Du nicht Heinrich heißt :tomate:


  • Je wärmer die Ansaugluft um so geringer ist die Zylinderfüllung und umso geringer ist die Klopfneigung.

    mit der Füllung hast Du sicherlich recht, allerdings steigt thermodynamisch bedingt mit steigender Ansauglufttemperatur überproportional die Kompressiontemperatur (vergl. Heizflansch bei NFZ-Motoren, z.B. bei einer Verd. von 1:18,5 bringt eine 50 K Auheizung der Frischluft fast 150 K am Kompressionsende!). Ich persönlich kenne nur Fälle von PKW-Motoren bei denen die Klopfneigung mit der Temperatur steigt.

    Hab ich mal probiert funktioniert aber leider nicht zufriedenstellend. Wenn der Motor einiger Zeit gelaufen ist bilden sich Ablagerungen im Brennraum und auf dem Kolben die das dann zunichte machen.


    Beim Senertec wird nur der ZZP verstellt (damit die theoretische, effektive Verdichtung), ohne dass ich bisher von derartige Problemen gehört
    hätte

  • An Motoren wird seit über hundert Jahren geforscht aber ich habe den Eindruck, dass die Superexperten (bin ich garantiert nicht) auch nicht alles wissen und teilweise auch nur Ihre Spezialsparte kennen. Ich hab bei Bosch in Gerlingen (ich habe damals eine USV für ein Versuchslabor gebaut und in Betrieb genommen, war also in den geheimsten Forschungslabor von Bosch) einen Spezialisten kennen gelernt, der sich mit der Keramik für die Mittelelektrode der Zündkerze befasste. Davon wusste der alles aber von dem Rest eines Motors hatte der keine Ahnung. :wissenschaftler:
    Wann ein Motor anfängt zu klopfen hängt von den verschiedensten Parameter ab. Den Zündzeitpunkt zu verstellen ist eine gute Maßnahme um Qualitätsschwankungen des Kraftstoffes auszugleichen aber 20 "Oktan" denke ich ist dann doch ein bisschen zu viel. :wacko:

    Rechnen hilft. Bleistift, Stück Papier und ein Taschenrechner und man wird sich über einige Ergebnisse wundern. ?(
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  • Zitat

    Wann ein Motor anfängt zu klopfen hängt von den verschiedensten Parameter ab. Den Zündzeitpunkt zu verstellen ist eine gute Maßnahme um Qualitätsschwankungen des Kraftstoffes auszugleichen aber 20 "Oktan" denke ich ist dann doch ein bisschen zu viel.


    Die Verstellung des Zündzeitpunktes setzt die Erkennung von Klopfen durch die Motorsteuerung vorraus. Der Motor benötigt also einen Klopfsensor (Mikrofon) oder eine andere Methode Klopfen zu erkennen (Ionenstrommessung ?). Beides ist mir beim ecopower Motor bisher nicht aufgefallen. Die Ansaugung von warmer Luft aus dem Gehäuse des ecopower ist mir seit jeher ein Dorn im Auge - ich glaube die Diskussion hatten wir schonmal. Der Wirkungsgrad der Maschine geht dadurch unsinnig nach unten. Ich hatte diesbezüglich sogar eine Anfrage bei ecopower gestellt, die allerdings unbeantwortet blieb. Die Zylinderfüllung durch die Ansaugtemperatur zu regeln ist eine mittelmäßig miese Methode, aber sie funktioniert. Ich denke dass nicht die Ansaugtemperatur das Problem ist, sondern eher die Schwankung derselben wenn der Schlauch nach draussen hängt. Im Winter ist es eben kalt und im Sommer warm. Im Gehäuse ist es auch warm, aber immerhin gleichmäßig warm. Da das ecopower keinen mir bekannten Sensor für die Ansaugluft besitzt (weder Luftmasse noch Temperatur) kann es auch nicht auf Schwankungen reagieren und die Gasmenge nachregeln. Die Bedingungen sollten also "fest" sein und da ist eine warme Ansaugluft das kleinere Übel.
    Dummerweise kann man die Zylinderfüllung auch anders regeln - z.B. durch einen sich zusetzenden Luftfilter. Das ist nun ein Umstand, den das ecopower auch nicht herausregeln kann (mangels Sensoren) und deshalb gibt es dort Probleme. Immerhin weiss ich das jetzt und muss mich eben um den Filter beizeiten kümmern. Im grossen und Ganzen ist das kein besonderes Glanzstück seitens der Entwickler, aber es passt ins Gesamtbild....leider.


    chawe
    Das mit dem airfilter- change-indikator ist eine sehr gute Idee ! Werde ich mir anschauen. Hast du so ein Teil bei dir installiert ? Ich glaube, ich habe noch ein Manometer herumliegen; das müsste den Anzeigebereich auch abdecken. T-Stück in den Schlauch nach dem Luftfilter bzw. Stutzen an den Luftfilterkasten und ans Manometer angeschlossen...müsste klappen.