Eigenbau Insel-BHKW zum Wärmepumpenantrieb

Zitat von turboalex

Bei der Fa Synchro habe ich einen Synchron-Generator gefunden, der schon Elektik und Steckdosen integriert hat (mit CE) d.h. vorne 1500 min-1 rein, hinten 220V raus, habe leider noch keinen Preis

Die verkaufen bald 30 Jahr ( gut eigentlich rundet man bei 24 Jahren ab )
alts Zeug, die Umstellung auf 230 Volt war schon im letzten Jahrtausend

Abend,

Zitat von turboalex

Die WPs sind 2 Jahre alt, daher sollten sie weiterverwendet werden

Ja klar. Ist jetzt aber umso ärgerlicher das man vor 2 Jahren nicht schon an den Anbau gedacht hat.

Zitat von turboalex

bei optimistischen 5KW Eigenerzeugung pro Tag

Du meinst 5kWh.

Zitat von turboalex

Nennt man bei uns auch Milchmädchenrechnung :-),

Ist im Endeffekt eh deine Entscheidung. Von blauäugig kann jedenfalls keine Rede sein.
Beachte aber das ich in meinem Berechnungen immer von Heizöl ausgegangen.
Der steuerbegünstigte Raps nach DIN V 51605 kost grad 1,25€/l, da komm ich auf 8,2c/kWh WP+BHKW.

Zitat von turboalex

Das gibt es auch fertig für Motoryachten von Victron

Interessante Technik und bezahlbar ist sie auch.

Zitat von Manfred aus ObB

die Umstellung auf 230 Volt war schon im letzten Jahrtausend

Zum einen glaub ich das das mit den 220V ein Fehler ist, zum anderen ist es doch ne Insel da interessiert das keine S**.

mfg JAU

Zitat von turboalex

für Motoryachten

ggf. auch mal bei Wohnmobilen nachfragen. Wir hatten letzten Sommer ein Teil mit ca.3kW (2x160A AGM) am Start. Lief super stabil.

Werter Turboalex,
zu Deinen Überlegungen betreffend Teillastbetrieb ( „Falls nur Teillast gefahren wird“) und BLUWIs richtigen Ausführungen zum Thema Kolbenringe:
Quote:
„Die höheren Verluste in den Lagern sind vernachlässigbar, nicht aber die an den Kolbenringen. Kolbenringe sind so aufgebaut, dass sie durch den Gasdruck an die Zylinderflächen gedrückt werden. Höhere Gasdrücke führen zu höheren Anpresskräften und damit zu mehr Reibung. Beispiel: bei einer Bohrung mit Durchmesser 100mm und einer Ringbreite von 4 mm gibt das pro Bar ca. 120 N. Bei 10 Bar immerhin 1200N Kraft, die zu Reibung an der Zylinderwand führt. Und so ein Kolben mach ganz schö Meter pro Minute.“
Unquote
Hier die Kehrseite des Problems:
Quote:
Running a diesel engine under low loads causes low cylinder pressures and consequent poor piston ring sealing since this relies on the gas pressure to force them against the oil film on the bores to form the seal. Low cylinder pressures causes poor combustion and resultant low combustion pressures and temperatures.
This poor combustion leads to soot formation and unburnt fuel residues which clogs and gums piston rings, which causes a further drop in sealing efficiency and exacerbates the initial low pressure. Glazing occurs when hot combustion gases blow past the now poorly-sealing piston rings, causing the lubricating oil on the cylinder walls to 'flash burn', creating an enamel-like glaze which smooths the bore and removes the effect of the intricate pattern of honing marks machined into the bore surface which are there to hold oil and return it to the crankcase via the scraper ring.
Hard carbon also forms from poor combustion and this is highly abrasive and scrapes the honing marks on the bores leading to bore polishing, which then leads to increased oil consumption (blue smoking) and yet further loss of pressure, since the oil film trapped in the honing marks is intended to maintain the piston seal and pressures.
Under-loaded running inevitably causes not only white smoke from unburnt fuel but over time will be joined by blue smoke of burnt lubricating oil leaking past the damaged piston rings, and black smoke caused by damaged injectors.
Unquote

Nicht nur der Verbrauch, sondern auch der Verschleiß ist ein relevanter Kostenfaktor.
Mit freundlichen Grüßen
Valerian

P.S.: Betrifft wohl auch die in diesem Forum schon öfters kontrovers diskutierte Frage des modulierten Betriebes, wenn dieser über längere Zeiträume zu Teillastbetrieb führt. Die Grenze nach unten liegt mutmaßlich (?) bei 75 – 80% des drehzahlbezogenen Nenndrehmoments.
Falls Du aus deinem Bereich Motorenentwicklung/Prüfstandsversuche hierzu Daten haben solltest, stelle sie bitte zur Verfügung!

Zitat von Valerian

und BLUWIs richtigen Ausführungen zum Thema Kolbenringe:
Quote:
„Die höheren Verluste in den Lagern sind vernachlässigbar, nicht aber die an den Kolbenringen.

Also bevor sich das Festfrist das Lagerverluste so vernachläßigbar sind ein paar Fakten dazu

[Blockierte Grafik: http://www.lvk.mw.tum.de/image…zen_reibungsmessung_1.jpg]
Quelle http://www.lvk.mw.tum.de/kompetenzen/reibungsmessung.php

im groben kann man es so Formulieren, bei einen so Rückständigen Motor der Kolbenringe,
Schmierung und Kühlung verwendet, ist das Verhältnis Lagerreibung zu Kolbenringe 1 zu 2
( Achtung Kolbenringe ist nicht zu 100% gleichzusetzen mit Kolbengruppe da spielen noch
Querkräfte mit bei herkömmlichen Kolbenmotoren ) oder etwas anders Ausgedrückt in
einen Optimalen Motor ( wenig Zylinder z.B. Audi A2 3 Zylinder Suboptimal
Ferrari 12 Zylinder ) ist die Lagerreibung 50% der Kolbenringreibung.

Nimmt man natürlich die Randbedingungen der Kolbenringe hinzu, Schmierung und Kühlung so verschiebt
sich das Verhältnis.

Ein Link zum Nachlesen wen es interessiert

http://www.motorlexikon.de/?I=5647

kleiner Hinweis noch für Den den es Interessiert

http://www.motorlexikon.de/img.php4?fotos/gross/R/R9.jpg

Baut man nur ein was der Motor Wirklich braucht, also keinen
Ventiltrieb, keine Wasserpumpe, keine Ölpumpe und auch
keine Kolbenringe, so wird die Lagerreibung der dominierende
Faktor und wenn der verringert werden kann, na ist das nie
Verkehrt wenns net mehr kost als es bringt

Zu 220 V ist so wild nicht aber nach dem die Umstellung bald eine
Genration her ist, wars nett schlecht man 230 V schreiben tät.

Aber die D-Mark gibts auch schon 9 Jahr nimmer und ich Wein ihr immer noch nach

Werter Manfred der „Ober“-Bajuware,

gute Daten, danke.

Bringt aber eigentlich nichts zur aufgeworfenen Frage, inwieweit bei einem Dieselmotor im Teillastbetrieb die geringere Anpressung der Kolbenringe an die Zylinderwand den Verschleiß vermindert, oder wegen nachlassender Dichtwirkung u.U. sogar erhöht, wie der von mir zitierte „Ami-Professor“ (vielleicht nicht ganz grundlos) vermeint.
Könntest Du dazu ev. etwas konkretes finden?

Im Recherchieren bist Du ja bekanntlich sehr gut.

Mit freundlichen Grüßen
Valerian

Zitat von Valerian

Im Recherchieren bist Du ja bekanntlich sehr gut.

Das ist aber kein Selbstzweck sondern sollte zu einer Optimierung der Nutzung
von Regenrativen Treibstoffen führen, unter besonderer Berücksichtung von
Holzgas und dort eben speziell um heißes Gas zu verarbeiten, da selbiges
nicht erst von eventuellen Teeren befreit werden muß, da diese nicht auskondensieren
wenn das Gas nicht unter 200° abgekühlt wird sondern dann als Treibstoff dienen
was den Kaltgaswirkungsgrad, was ja dann ein Heißgaswirkungsgrad ist des Holzvergasers
verbessern, ein zusätzlicher effekt ist dan das der Holzvergaser an sich kälter gefahren
werden kann weil auf eine Teerreinheit nicht so geachtet werden muß, weil dieser als
Treibstoff anfällt und nicht als Störstoff, je kälter der Vergaser um so weniger Energie wird
dort verbratten.

Das heißt alle Links wurden meist auf ein Verwendung oder umreisen eines Problemfeldes
was in einen alternativen Motor auftreten könnte Quer gelesen

Das geschilderte Problem

Zitat

inwieweit bei einem Dieselmotor im Teillastbetrieb die geringere Anpressung der Kolbenringe
an die Zylinderwand den Verschleiß vermindert, oder wegen nachlassender Dichtwirkung u.U.
sogar erhöht, wie der von mir zitierte „Ami-Professor“ (vielleicht nicht ganz grundlos) vermeint.

ist so also nicht Teil meines Archives wo viele abgehangen Links rumhängen

Auch ist die Problemstellung so das sie mich vom Lösungsweg her eigentlich nicht
tangiert, da der völlig anders, aus der Sicht eines alten Dieselfahrers hab ich dazu
aber ein Meinung die allerdings nicht durch Quellen gestützt eben

Läuft der Diesel langsam ist der Druck im Arbeitstakt geringer, aber eben auch die
Temperatur

geringerer Druck ist aber gerade bei sehr Langlebigen Diesel ( bluwi fängt langsam
mit den Zähnen zu knirschen ) der Normalfall

http://books.google.de/books?i…AEwAA#v=onepage&q&f=false

dort ist eine Tabelle mit Mitteldrücken, leider ohne alte Vorkammerdiesel aber
die liegen so bei 17 bar die Kreuzkopfdiesel also die Maschinen die über 50% Wirkungsgrad
haben ( gerade im Teillastbetrieb um etwas über 60% ) sind in der Tabelle mit
15 bar geführt,wäre also weniger Druck so schädlich müßten die schneller verschleißen
ist aber nicht so, wenn der Motor allerdings zu kalt wird in der Teillast und der Zustand
länger anhält und Ablagerungen an der Zylinderwand entstehen die dann Riffen bilden,
so kann das schon schaden, insoffern können manche Motoren das vom Ami-Prof. gefühlte
Problem haben. ob die Ursache da zu Suchen wo der meint

Nett ist in den Buch noch die nächste Seite dort ist eine Graphik

Bild 3-17 Aufteilung des Wirkungsgrads bei einen 4-Takt-Ottomotor [4]

Verluste 9,8% von diesen 9,8% entfallen 11% auf die Reibung des Kurbelwelle
und 9% auf die Kolbenringe

Zitat von Manfred aus ObB

sind in der Tabelle mit 15 bar geführt

Bin ja auch kein Dieselexperte, aber die fahren vermutlich einen etwas anderen Treibstoff ??

Der Druck und die daraus resultierende Temperatur haben verschiedene Aspekte. Einer davon ist die Zündfähigkeit und der Verbrennungsverlauf, die darf man hier ja nicht unbeachtet lassen. Mein Kommentar bezüglich der Reibung von Kolbenringen sollte keinerlei Meinung zum optimalen Betriebszustand des Dieselmotors sein. Da weiß ich allenfalls was, was mal in der ADAC-Zeitung stand, da bin ich also

Zitat von von keinen Dieslexperten

Bin ja auch kein Dieselexperte, aber die fahren vermutlich einen etwas anderen Treibstoff ??

Großkreuzkopfdiesel werden in aller Regel mit dem Mindersten vom Mindersten Betrieben Bunker C

selbiges ist des was beim Rafiniern von Erdöl am Schulß übrigbleibt und so noch
zu Geld gemacht wird, also das sebiges den Motor schonen würd ist sicher nicht der Fall.

Was derzeit der Fall ist, ein Zitat aus Wikipedia http://de.wikipedia.org/wiki/Schwer%C3%B6l#Preise

Zitat

Seeschiffe nutzen MFO als Kraftstoff für den Hauptantrieb, der Preis stieg ab Frühjahr 2005
von ca. 200 auf über 700 US-$/t im Juli 2008. Containerschiffe fahren seit Frühjahr 2008 häufig
mit verminderter Geschwindigkeit, um Treibstoff zu sparen. Eine Minderung der Reisegeschwindigkeit
von 25 auf 20 Knoten beispielsweise senkt den Verbrauch um rund 50 %.

Die Maschinen werden also im Optimum betrieben ist Volllast ca. 90 Umdrehungen in der Minute
also kurz vorm Durchdrahn, das Dauerteillast ca. 60 Umdrehungen der MAN S80 MC6 hat bringt
Volllast 3640 kW aus seine 3 Meter und 5,6 Zantimeter Hub bei Teillast sind es nur um die 1740 kW
aber Volllast 167 g/kWh Teillast ( Optimum ) 155 g/kWh dieser Teillastbetrieb wird dann aber im groben
von Amsterdam bis Singapur so gefahren, Im übrigen ist die Seefahrt sehr Katholisch geworden,
die Schiffe liegen so kurz im Hafen, die Seemänner haben garkein Zeit sich in jeden Hafen eine Braut
zu suchen.

Tja und Abgasseitig muß so ein Ding auch gewartet werden, dazu ein paar Zeilen von Hein den Seemann

Zitat

Wenn die Küste etwa nicht mehr zu sehen ist, und die Turbolader laufen auf
vollen Touren, werden die elektrischen Spülluftgebläse abgeschaltet.
Die Turbolader müssen alle 2 Tage mittels ca. 2-3 kg Wallnussgranulat auf
der Abgasseite gereinigt werden. Durch Rußpartikel setzen sich die Turbinen-
schaufeln zu, gut zu sehen durch die steigende Abgastemperatur der Zylinder,
Motor bekommt weniger Luft. Der Turbolader hat luftseitig einen Durchmesser

Alles anzeigen

Orginalbeitrag in http://community.dieselschrauber.de/viewtopic.php?t=5309

der Beitrag wurde geschrieben 19-03-2004, 22:07 Überschrift
* Eine kleine Ergänzung von Hein Seemann: *

in den Beitrag gehts aber überwiegen um Enkel der Diesel aus Winterthur in
der Schweiz, wärend MAN halt im Borischen Augsburg liegt, insofern ist klar
welches die größten Seefahrttreibernationen sind die Alpenländer

Zitat

Der Druck und die daraus resultierende Temperatur haben verschiedene Aspekte.
Einer davon ist die Zündfähigkeit und der Verbrennungsverlauf, die darf man hier
ja nicht unbeachtet lassen.

Auch das ist ein Ansicht die ich über 100 Jahr in der Literatur und in den Köpfen der Beteiligen
zu lesen und zu hören krieg, nun leider ist die Überlegung noch Theoretisch, weil ich seit
bald 3 Monaten keine Zeit hab weiterzumachen, aus Druck und Temperatur resultiert ein
Energieinhalt erhöht man die Temperatur so steigt die Bauteilbelastung
erhöht man den Druck erhöht sich die Kompresionsarbeit und die Lagerbelastung, erhöht man
denn Energieinhalt auf geeignete Weise, reduziert sich die Temperatur ( man sollte das
aber beim Diesel nicht unter die Zündwilligkeit betreiben, beim Gasmotor ist das mehr
von Vorteil ( besonders bei Heißgas ) kann man doch so die Klopfwilligkeit senken) was die NOx
reduziert und der Druck, was Lagerentlastet und Kompresionsarbeit vermindert, da der Energiinhalt
aber größer ist je Füllung eine Annäherung an den Carnot bringt

Werter Turboalex,

zu Zitat:
„leider schreibst Du in der Teillastbetrachtung nichts über den getesteten Betriebspunkt, das mag so sein, wenn der Dieselmotor 1.000h im Leerlauf "rumeiert", ich habe keine verlässlichen Daten, da Diesel auch nicht mein Spezialgebiet sind, aus dem Bauch würde ich aber sagen, daß bei 30% Last und warmen Motor die Probleme vernachlässigbar sind, da ja irgendwann auch wieder mehr Last abgefragt wird.“

Findet sich bei en.wikipedia.org folgendes:
Quote
Diesel engines can suffer damage as a result of misapplication or misuse - namely internal glazing (occasionally referred to as bore glazing or piling) and carbon buildup. This is a common problem in generator sets caused by failure to follow application and operating guidelines. Ideally, diesel engines should be run at least 60-75% of their maximum rated load. Short periods of low load running are permissible providing the set is brought up to full load, or close to full load on a regular basis.
Unquote

Zu Zitat:
„Wenn ich mir das Lastkollektiv eines Taxis ansehe (Motor läuft 2h im Stand weil Fahrer hat kalt), müssten die Motoren ja sterben wie die Fliegen.“

Taxiunternehmer haben mir hierzu folgende Auskünfte gegeben:
- Seit gut 10 Jahren ist sei das kein Thema mehr, da die Verwendung des Motors zur Fahrzeugbeheizung im Stand verboten ist und auch tatsächlich bestraft wird. Sie setzen daher nur Dieselfahrzeuge mit Standheizung ein (auch Kunden frieren ungern).
- Dass die Verwendung des Dieselmotors zur Fahrzeugbeheizung im Stand die Lebensdauer signifikant verringert, sei schon vor 30 Jahren bekannt gewesen, deshalb hätten sie schon damals nur Fahrzeuge mit Standheizung eingesetzt.

Eine sehr klare Aussage findet man bei Cummins Diesel:
Quote
Do not idle the engine for excessively long periods. Long periods of idling (more than 10 minutes) can damage an engine - (For more information, refer to Cummins Operation and Maintenance Manual section 1-5, Bulletin 3810205-12.)
Unquote

Zwischen 10 Minuten und „1.000h im Leerlauf“ besteht doch ein erheblicher Unterschied.

Da die Frage der Lebensdauer eines Dieselmotors im BHKW einen anderen Stellenwert hat als im PKW, sollte man sich vielleicht doch an die Aussage „Ideally, diesel engines should be run at least 60-75% of their maximum rated load“ halten.

Mit freundlichen Grüßen
Valerian

Werter Manfred der „Ober“-Bajuware,

Zitat aus deinem Beitrag v. 05.02.11 00:38:

„dort ist eine Tabelle mit Mitteldrücken, leider ohne alte Vorkammerdiesel aber
die liegen so bei 17 bar die Kreuzkopfdiesel also die Maschinen die über 50% Wirkungsgrad
haben ( gerade im Teillastbetrieb um etwas über 60% ) sind in der Tabelle mit
15 bar geführt,wäre also weniger Druck so schädlich müßten die schneller verschleißen
ist aber nicht so,“

Aus welchen Erwägungen bist Du der Ansicht, dass ein Mitteldruck von 15 oder 17 bar bei einem Dieselmotor als niedrig einzustufen wäre? Was verwendest Du als Vergleichsmaßstab?

Mit freundlichen Grüßen
Valerian

Zitat von Valerian

Aus welchen Erwägungen bist Du der Ansicht, dass ein Mitteldruck von 15 oder 17 bar bei einem Dieselmotor als niedrig einzustufen wäre? Was verwendest Du als Vergleichsmaßstab?

Wie schon mal ausgeführt ist die Aufgabenstellung nicht das was mich
bewegt, sondern das war aus Jahrzehnten im umgang mit Diesel,
da gehöhren auch Diesel mit 150 Liter Hubraum dazu die zwecks einer
längeren Abstell und Startprozedur Mittags von 250 Umdrehungen Solldrehzahl
nach Trennung vom E-Netz 1 Stunde bei 60 Umdrehungen oder etwas weniger
am Laufen gehalten wurden, ohne Schaden zu nehmen

http://www.youtube.com/watch?v=DXRog3xRiIg

Auch ohne groß dafür Quellen raussuchen zu müßen ist klar der Druck in einen
Turbomotor ist höher als in einen ohne Turbo und ein Direkteingespritzter Motor
Pumpe Düse baut mehr Spitzendruck auf als ein Vorkammermotor, ein CDI muß das
wenn mit Pilot und Nacheinspritzungen gearbeit nicht unbedingt mehr Spitzendruck
bringen, wird aber einen höheren Mitteldruck haben, die schon einmal angeführte
LANOVA-Einspritzung zeichnet sich durch weniger Spitzendruck aus und geht fast
in Richtung CDI-Verlauf, als PGI-verfahren gibts sogar bei MAN Gasmotoren eine
kleine Renaissance

[Blockierte Grafik: http://www.unibw.de/eit8_2/forschung/projekte/pgi/pgi]
Quelle http://www.unibw.de/eit8_2/forschung/projekte/pgi

Ähnlich der LANOVA wird eine kleine Menge Kraftstoff in einer Vorkammer gezündet,
die dann durch ein westlich kräftigere Flamme als eine Zündkerze das ganze zum
bringt, da der Kolben dann schon über den OT sinkt der Spitzendruck nicht aber der Mitelldruck

MAN beschreibt es so

http://www.mandieselturbo.de/f…MAN_32_40_PGI_deutsch.pdf

also 46% Elektrisch bei einen Gasmotor, geb aber zu die Inntaler geben
inzwischen sogar 48% vor ohne PGI-Verfahren

http://ge-j920gasengine.com/_f…her_factsheet_German2.pdf

aber mit Miller-Technolgie eben wie hier schon erwähnt den Absenken der Kompression
durch Ventielsteuerung, allerdings bei Zweistuffiger aufladung was eher einen Sakrischen
Mitteldruck gibt

Und wenn ich mir das alles so anschau und etwas diesen mach, komm ich zur ansicht
das es sowohl bei einen Kreuzkopfdiesel ( der ja an sakrisch langen Kolbenweg hat, im
Verhältnis ) als auch beim Vorkammerdiesel einer eher moderaten Mitteldruck gibt und
wenn drauf geachtet wird das sich keine Sekundäreffekte einstellen ( übermäßige Ablagerungen )
mein ich das für ein Vorzeitiges Ableben keine erhöte Gefahr besteht, der Wirkungsgrad an
sich läst mich jetzt grad nicht sowas machen