Grenz - CO2 pro kWh im Strommix z.b. in DE

Zitat von KWK

Zwei ergänzende Fragen:
1) beim Kohlestrom ist die Vorkette der u.U. weitanreisende Kohle ebenfalls drin?

2) bei den angesetzten 20kWh/100km sind Lade- und Entladeverluste berücksichtigt?

Auf beides heißt die Antwort "im Prinzip ja", wobei die Abweichungen beachtlich sein können. In meinen Beispielen habe ich Mittelwerte genommen, um die Größenordnungen aufzuzeigen.

Der Klima-Fußabdruck beim Transport der Kohle ist wohl nicht besonders hoch, da der Schiffstransport sehr energie-effizient ist. Eine größere Rolle spielen die Methanemissionen (Grubengas), die je nach Abbauort und technischen Gegebenheiten der Mine unterschiedlich sein können. Und noch bedeutsamer ist der Wirkungsgrad bei der Verstromung. Bei gleicher Kohlequalität können je nach Qualität des Kraftwerks Emissionen zwischen 750 und 1100 g CO2/kWh auftreten, und das in Deutschland. Im Ausland soll es Kohlekraftwerke geben, die noch viel schlechter sind.

Zu den Ladeverlusten habe ich für das von mir bevorzugte E-Auto (den Audi Q4 e-tron) eine Quelle gefunden, wonach die Ladeverluste beim "Schnarchladen" aus der Schukosteckdose mit 10 A (2,3 kW) oder weniger bei 20-25% liegen. Lädt man aus der Wallbox mit 5-11 kW, so gehen noch 10-11% verloren. Und beim Schnellladen mit Gleichstrom (der Q4 packt bis 135 kW) liegen die Ladeverluste nur noch bei 6%. (Es bringt also z.B. nichts, den Ladevorgang zu Hause künstlich in die Länge zu ziehen um möglichst viel Strom aus einer 0,75 kW Brennstoffzelle mitzunehmen: Die höheren Verluste können den günstigen Eigenverbrauch locker ausgleichen.) Ich nehme an, dass das bei anderen E-Autos mehr oder weniger auch so ist. Und beim Verbrauch sind die Abweichungen noch viel größer: Schon bei ganz normaler Fahrweise sind da bei demselben Auto Werte zwischen 16 und 25 kWh/100 km locker möglich. Im Winter auf der Autobahn werden auch Werte um 30-35 kWh/100 km erreicht. Die Ladeverluste spielen da im Vergleich schon kaum noch eine Rolle. Die genannten 20 kWh/100 km sind ein Wert, der im statistischen Mittel wohl recht gut hinkommt.

Mir ging es übrigens nur darum aufzuzeigen, dass (wenn man schon ein E-Auto hat und sich die Ladezeiten aussuchen kann) eine klimatologische Optimierung des Ladeverhaltens mit ziemlich hoher Trefferquote relativ einfach machbar ist – und dass, wenn man sich dabei mal irrt oder bei Wind und PV das Wetter nicht mitspielt, der "Grenz-Schaden" im Vergleich zum Betanken eines Verbrenners äußerst begrenzt ist. Für eine genauere Rechnung gibt es m.E. zu viele unbekannte Variablen, aber nach der 80/20 Regel passt das.

Nach meiner persönlichen Einschätzung ist allerdings der Fossilanteil in unserem Strommix (zumal nach dem endgültigen Atomausstieg) noch zu hoch um den sofortigen Umstieg auf ein E-Auto unter Klimagesichtspunkten als zwingend erforderlich anzusehen. Einen neuen Verbrenner würde ich mir heute nicht mehr kaufen, aber so lang der alte es noch tut, schadet es m.E. nichts mit dem E-Auto noch ein paar Jahre zu warten bis die CO2-Emission aus dem Strommix im Mittel auf – sagen wir – 200-300 g/kWh zurückgegangen ist. Dann kann man im Sommerhalbjahr möglicherweise schon mittags regelmäßig emissionsfrei laden, auch wenn man selbst gar keine PV-Anlage hat.

Wie gesagt,

Stimmt, bei der PV sieht das besser aus – zumal schon jede halbwegs ordentlich dimensionierte Hausanlage mittags im Sommerhalbjahr die 2,3 kW Überschuss-Strom auch bringt. Nur wird man in bestenfalls sechs Stunden pro Tag und nach 20% Ladeverlusten mit dann 6*2,3*0,8= 11 kWh nur ca. 50 km weit kommen. Wenn einem das reicht, OK – ansonsten braucht man halt eine größere PV-Anlage und kann aus der dann im Sommer vielleicht auch mit 5 kW und halbierten Verlusten laden.

Und wenn man natürlich einen im Winter (bei hohem Wärmebedarf) durchlaufenden Dachs hat, erzeugt der nachts so viel Überschuss-Strom, dass es für ein E-Auto locker langt.

Ich dachte hier mehr an die vielen Anfragen bis letztes Jahr hier im Forum, wo es um 0,75 kW (oder auch 1,5 KW) Brennstoffzellen ging und als Grund für die (mögliche) Anschaffung einer BZ auch der Stromverbrauch des E-Autos genannt wurde. Die Dinger sind aber einfach zu schwach auf der Brust um viel zum Laden eines E-Autos beizutragen – zumal ja wegen der Grundlast auch nachts nicht mal die 0,75 bzw. 1,5 kW zur Verfügung stehen sondern eher 0,5 bzw. 1,2 kW. Der richtige Ansatz in dem von mir genannten Beispiel wäre dann, im Winter nachts mit mindestens 5 kW zu laden und dabei halt so viel BZ-Strom mitzunehmen wie geht.

(Ich habe das mal für unser 1 kW Vitotwin durchgerechnet und bin mit 30 ct/kWh NT-Bezugsstrom und entgangener Einspeisevergütung 12 ct/kWh für das Laden mit 5 kW statt 2,3 kW – trotz des weit höheren Bezugsstrom-Anteils – auf etwas niedrigere Ladekosten gekommen. Und mit 5 kW kriegt man einen leergefahrenen Q4 in einer Nacht wenigstens wieder auf 80%.)

Zitat von KWK

zunächst nochmal danke für Deine sehr gute Antwort! Zwei ergänzende Fragen:
1) beim Kohlestrom ist die Vorkette der u.U. weitanreisende Kohle ebenfalls drin?

2) bei den angesetzten 20kWh/100km sind Lade- und Entladeverluste berücksichtigt?

1) Ist bei deinem Diesel auch die Vorkette berücksichtigt ?

Bohrinsel mitten auf dem Meer oder in der entlegensten Tundra, Öltanker zum Hafen, Energiebedarf der Raffinierie,

Spritbedarf von Tanklastzügen die den Sprit zur Tanke bringen, Strombedarf der Hochleistungspumpen die den Sprit in deinen

Tank befördern ?

2) nein, siehe 1

die 20kwh pro 100km sind tank to wheel, was anderes wurde auch nie behauptet.

Und Ladeverluste sind auch individuell verschieden (wie schnell laden, Umgebungstemperatur, Alter des Akkus usw)

Stromfressende Treibstoffherstellung

Nun zur Herstellung der Treibstoffe. Aus dem Chemieunterricht der Schule erinnern Sie sich an den Begriff Cracking. Richtig. Denn durch verschiedene Crackingverfahren wird aus Rohöl Benzin und/oder Diesel. Hierzu wird vor allem Eines benötigt: Energie, vor allem Wärme und Strom. So muss u.a. das Rohöl auf über 400 °C erhitzt werden, um die chemischen Prozesse auszulösen, an deren Ende Benzin und Diesel (und viele andere Stoffe) stehen.

Ohne den Einsatz dieser Hilfsenergie kein Kraftstoff. Und auch Strom, denn die ganzen Flüssigkeiten wollen von hier nach da gepumpt werden. Es gilt Filter zu versorgen und Ventile, es gilt, die Anlage zu steuern und zu beleuchten usw. usw. Laut einer Anfrage des Department of Energy in den USA von 2009 werden in einer Raffinerie rund 1,585 kWh Strom für die Erzeugung eines Liters an Kraftstoff benötigt (6 kWh je Liter).

Sehr genau bestätigt wird diese Angabe durch die GEMNIS-Datenbank. Für den Durchschnittsverbrauch von 7 Litern auf 100 km kommen alleine an dieser Stelle mehr als 11 kWh an Strom zusammen. Dies reicht aus, um mit einem Elektrofahrzeug 50 bis 80 km weit zu fahren. Klingt verrückt, stimmt aber. Alleine der Stromverbrauch zur Herstellung der Kraftstoffe entspricht also schon einem nennenswerten Anteil des Stromverbrauches eines Elektroautos.

Egal aber, wie hoch die Zahl ist, deutlich wird, dass wir auf keinen Fall ausschließlich mehr Strom zum Betrieb der Elektrofahrzeuge benötigen, weil ja gleichzeitig der Bedarf an Kraft- und Hilfsstoffen sowie deren Herstellungsenergie sinkt. Dies muss man ins Verhältnis setzen. Der direkte Stromanteil der Kraftstoffproduktion beträgt 50% und mehr der benötigten Antriebsenergie eines Elektroautos.

https://www.next-mobility.de/a…0die%20GEMNIS%2DDatenbank.

Zitat von Neuendorfer

Super ineffizient… Gebaut fürs Museum. Sowas hatte BMW vor über 15 Jahren verworfen und dem Wasserstoffhype danach abgeschworen.

Mir stellt sich da die Frage, was der Vergleich eines H2-Verbrenners mit einem Benziner oder Diesel soll. (Ob das Video wohl von Honda gesponsert ist )

Wenn, dann ist doch nur der Vergleich H2-Verbrenner gegen H2-BSZ sinnvoll, oder

Es ist ja zum einen eine technische Frage, ob der H2 Motor sicher und effizient zu betreiben ist.

Und die zweite Frage ist ja dann, woher bekommt man den Wasserstoff und zu welchem Preis.

Gute Nachricht des Tages.

https://www.ndr.de/nachrichten…tieren,windkraft1370.html

Warum ist die Nachricht gut? Die Kommunen werden das Geld - wie fast immer - in unsinnige Projekte versenken.

"Fast immer" halte ich schon für eine ziemlich steile These. Aber ob solche Gelder in den Kommunen für sinnhafte oder für (aus Deiner Sicht) unsinnige Projekte verwendet werden, ist irrelevant, so lang die Bürger der jeweiligen Gemeinden damit glücklich sind. Um was es hier geht ist, dass die Bürger von Gemeinden mit WKA auf ihrem Gebiet durch die neue Regelung einen unmittelbaren Vorteil daraus ziehen (also mehr als das abstrakte Gefühl, durch das Hinnehmen von WKA etwas für die Energiewende in Deutschland getan zu haben).

Ein wesentlicher Grund für den Widerstand gegen Windanlagen ist das Gefühl der Bürger, dass sie die Nachteile von WKA in ihrer Nähe in Kauf nehmen müssen, während Andere den Gewinn einstreichen. Ob diese Nachteile tatsächlich vorhanden oder (wie der berühmte "Infraschall") nur eingebildet sind, spielt dabei keine Rolle – was zählt ist die Psychologie. Wenn man also dadurch, dass man einer Gemeinde durch den Bau von WKA unmittelbare Vorteile verschafft, Widerstände zumindest teilweise abbauen kann, dann kann dies die Energiewende beschleunigen.

Natürlich kann man das als "Bestechung" oder "Ablasshandel" oder alles mögliche andere verunglimpfen. Aber so funktioniert der Mensch nun mal. Und wenn die Politik das kapiert (und dadurch der Ausbau von Windkraft schneller vorangeht), ist das für mich eine gute Nachricht.

Sollte vor dem Ausbau der Erneuerbaren nicht besser das Speicherthema angegangen werden? Oder die Netze intelligenter werden?

Grundsätzlich ist die Idee natürlich gut, wenn der Ausbau beschleunigt werden soll. Nur es braucht Batteriespeicher und saisonale Speicher. Immer mehr Kapazität löst keine Probleme, sondern schafft neue.

Es gibt ja momentan noch nicht so viel zum speichern. Wegen der hohen Preise für Speicherung wird es außerdem sinnvoll sein, einiges durch Überkapazitäten im Erzeugungsbereich abzufangen.